En los últimos años se observa un fenómeno cada vez más visible en el transporte por carretera: la rotación constante de conductores asalariados que saltan de una empresa a otra en busca de un lugar donde se respeten sus derechos laborales. No se trata de una simple cuestión de mejores salarios o condiciones más atractivas, sino de un problema estructural que afecta a la dignidad profesional, la salud física y mental y la conciliación familiar de miles de conductores.
El patrón se repite: al ingresar en una nueva empresa, el conductor firma un contrato que, en la práctica, sabe que no se cumplirá. La normativa laboral y de transportes queda reducida a un formalismo, mientras las empresas hacen malabares con los vacíos legales para exprimir al máximo la disponibilidad del conductor. El artículo 8 del Reglamento CE 561/2006 es la herramienta más recurrente en esta práctica: allí se establece que el descanso mínimo diario puede reducirse a 9 horas tres veces por semana. Amparándose en este precepto, muchos empresarios interpretan que el resto del tiempo –hasta 15 horas de disponibilidad– pertenece íntegramente a la empresa, que dispone del conductor sin reparo alguno.
Un modelo basado en el desgaste
El “modus operandi” de muchas empresas de transporte por carretera se basa en una rotación continua de plantilla. Buscan conductores dispuestos a aceptar condiciones abusivas o simplemente desconocedores de la normativa que les ampara. En lugar de fidelizar al trabajador y garantizar su seguridad, la estrategia es la de reclutar “pisapedales”: asalariados dispuestos a estar disponibles 15 horas al día, con descansos reducidos y sin cuestionar el marco legal que deberían disfrutar.
El resultado es un cóctel explosivo: jornadas interminables, ausencia de conciliación familiar, riesgos graves para la salud laboral y un deterioro de la seguridad vial. La fatiga crónica de los conductores no solo mina su integridad física y mental, sino que convierte a las carreteras en un escenario aún más peligroso.
Normativa laboral vs normativa de transportes
Aquí se encuentra el núcleo del engaño. Las empresas invocan la normativa de transportes para justificar jornadas extenuantes, pero silencian lo que dictan el Estatuto de los Trabajadores y los convenios colectivos, que son de aplicación directa y prioritaria.
Lo que hacen muchas empresas de transporte por carretera es tergiversar la norma, aplicando de forma aislada y sesgada el artículo 8 del CE 561/2006, como si fuera la única referencia válida. Así, imponen a los conductores jornadas de hasta 15 horas de disponibilidad diaria, minimizando descansos y obviando la prevalencia de la legislación laboral española, que es más protectora y, por tanto, obligatoria. La interpretación empresarial es tramposa y omite deliberadamente el resto del marco jurídico.
1.- Convenios colectivos
El vigente convenio colectivo de transportes de viajeros de Salamanca, en su artículo 10, establece claramente que: “los conflictos originados entre los preceptos de dos o más normas laborales […] se resolverán mediante la aplicación de las más favorables para el trabajador”.
2.- Reglamento CE 561/2006
u artículo 11 refuerza esta idea al reconocer que:
“un Estado miembro podrá prever pausas y períodos de descanso mínimos más largos […] teniendo en cuenta los convenios colectivos o acuerdos pertinentes”.
Es decir, la normativa europea admite expresamente la aplicación preferente de la legislación nacional, Estatuto de los Trabajadores y convenios colectivos con descansos más amplios para los conductores asalariados.
3.- Estatuto de los Trabajadores
.- Artículo 3: Reitera que “los conflictos originados entre los preceptos de dos o más normas laborales […] se resolverán mediante la aplicación de lo más favorable para el trabajador”.
.- Artículo 34.3: Establece que “entre el final de una jornada y el comienzo de la siguiente mediarán, como mínimo, doce horas”.
Además, limita la jornada ordinaria a 40 horas semanales de promedio y 9 horas diarias de trabajo efectivo, salvo pacto en convenio, siempre respetando los descansos entre jornadas.
4.- Jurisprudencia europea
La Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (2 de marzo de 2023, C-477/21) clarifica que el descanso diario de 11 horas (en España son 12) no forma parte del descanso semanal, sino que se añade a él.
Esto significa que:
.-las 12 horas de descanso diarias obligatorias no son intercambiables ni recortables,
.- hasta que no terminan esas 12 horas no comienza a contar el descanso semanal.
Lo que realmente le corresponde al conductor asalariado
En consecuencia, el descanso exigible en España es de un mínimo de 12 horas entre jornada y jornada, conforme al Estatuto de los Trabajadores, a los convenios colectivos del sector y al artículo 11 del Reglamento CE 561/2006, que cede ante estas normas más protectoras.
La reducción a 9 horas que contempla el Reglamento europeo es un límite excepcional, que no puede aplicarse en perjuicio de un conductor asalariado.
El coste en seguridad vial
Lo que para el empresario supone un beneficio económico inmediato, para la sociedad entera es una bomba de relojería. Numerosos estudios han demostrado que la fatiga en la conducción multiplica el riesgo de accidentes tanto como el consumo de alcohol. Cuando se fuerza a un conductor profesional a trabajar con descansos insuficientes, no solo se vulnera su derecho laboral: se pone en riesgo la vida de miles de personas cada día en las carreteras españolas. La fatiga no se ve, pero mata.
La pasividad institucional
Otro de los factores más indignantes es la actitud de las instituciones. Tanto la Inspección de Trabajo como la Inspección de Transportes conocen de sobra estas prácticas. Sin embargo, las sanciones son escasas, las campañas de control insuficientes y el seguimiento prácticamente nulo. La inacción institucional equivale, en la práctica, a un respaldo tácito de las conductas empresariales abusivas. Mientras el conductor arriesga su salud y su puesto, las empresas saben que las posibilidades de recibir una sanción real son mínimas.
Un problema que trasciende fronteras
Este no es un problema aislado de España. En varios países europeos se reproducen situaciones similares, aunque con una diferencia notable: en estados como Francia o Alemania la inspección laboral y de transportes actúa con mucha mayor contundencia. Allí los descansos se controlan, las sanciones son ejemplares y la norma se cumple en mayor medida. La falta de firmeza en España convierte al país en un terreno fértil para la explotación laboral, generando además competencia desleal entre empresas y una precarización generalizada del sector.
Preguntas incómodas
El debate sobre los descansos de los conductores asalariados no puede zanjarse con tecnicismos legales. Es hora de hacerse las preguntas incómodas que ni empresas ni autoridades quieren responder:
.- ¿Por qué se ignora la prevalencia del Estatuto de los Trabajadores frente a la interpretación sesgada del Reglamento CE 561/2006?
.- ¿Por qué la Inspección de Trabajo y la de Transportes permiten que se convierta en norma lo que debería ser excepción?
.- ¿Quién gana y quién pierde con esta tergiversación? ¿Quién protege al conductor y a los usuarios de la carretera?
Conclusión
El sector del transporte por carretera en España necesita un cambio profundo y urgente. No se trata de reinterpretar lo que ya está escrito, sino de hacer cumplir la normativa en toda su extensión.
El descanso mínimo de 12 horas entre jornadas no es una aspiración: es un derecho legalmente reconocido.
Ignorarlo es condenar al conductor a una vida laboral sin salud ni dignidad.
Mientras las empresas sigan aplicando la norma a conveniencia, con la complicidad de una inspección débil y la resignación de los trabajadores, la carretera seguirá siendo un espacio donde los derechos se dejan en la cuneta.
En memoria
Este artículo se escribe también en recuerdo de todos aquellos conductores asalariados del transporte por carretera que perdieron la vida por culpa de la fatiga, la falta de descanso real y la constante inaplicación de la normativa laboral frente a la de transportes.
Cada accidente provocado por el cansancio extremo no fue solo una tragedia personal y familiar: fue la consecuencia directa de un sistema que prioriza el beneficio económico sobre la salud, la seguridad y la dignidad de quienes sostienen, día a día, con su trabajo, el movimiento de la economía.
Que su memoria sirva como recordatorio de que la lucha por los derechos laborales en el transporte no es un mero debate jurídico, sino una cuestión de vida o muerte.
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El descanso diario y semanal del conductor está contemplado en el artículo 9 del Real Decreto 1561/1995, y es de 12 horas entre jornadas que se puede reducir a 10 debiendo ser amortizadas las 2 pe dientes antes de 4 semanas.
Recordemos que el RD 1561 emana de la autorización que el artículo 34 da al gobierno para legislar una distribución de la jornada laboral diferente a la general en oficios y profesiones de carácter especial.
Correcto, pero en la práctica ¿cuando compensan esas 2 horas de descanso a un chófer asalariado que genera fácilmente de 600 a 800 horas extraordinarias al año y de forma habitual? Raramente o nunca. Por lo que reitero que el derecho básico de un conductor asalariado es descansar 12 horas diarias.
Los derechos de es exigirlos. Y para ello, conocerlos. Lo que has hecho es decirle a los conductores que su descanso es de 9h, y eso, es falso. Así vamos mal.
¿Dónde he dicho a los conductores que su descanso sea de 9h? ¿En qué párrafo lo has leído? O no has leído bien la opinión o no la has entendido. Defiendo de principio a fin el derecho de los conductores asalariados al descanso de 12 horas diarias por el Estatuto de los Trabajadores porque las compensaciones que dice el RD 1561 en su artículo 9 no se compensan en la mayoría de las empresas por no decir que en ninguna. Claro que así vamos mal.