¿El salario no es el problema? La opinión de Fernando Guillén

Estos días hemos tenido conocimiento de una nota emitida por la IRU, la asociación de empresarios internacional del transporte, de la que rápidamente se hicieron eco sus homólogos en España, de hecho, esta mañana veo una noticia publicada en Diario de Transporte remitida por ASTIC en el mismo sentido que la IRU y utilizando los mismos argumentos.

Esta nota, indica que los problemas del transporte son: edad muy avanzada, por encima de los 55 años, falta de aparcamientos seguros y áreas de servicio, tiempos de espera elevados en las cargas y descargas, trabas burocráticas para la homologación de permisos a personal extracomunitario, dificultad para obtener los permisos de conducir por su rigidez en cuanto a la edad y requisitos exigidos así como el costo de los mismos, y aclara esta nota que el salario no es el problema para la falta de conductores.

Desgraciadamente, durante toda la semana, no he sido capaz de encontrar una sola nota de respuesta de ninguna organización, ni sindical, ni política, ni asociación, que desmienta todo lo indicado en el estudio de la IRU. Yo no puedo opinar sobre lo que sucede en países diferentes al mido, a España, que la IRU toma de referencia en ese informe, pero si puedo opinar de lo que sucede en este país, y los datos de la IRU, en nuestro caso, son totalmente falsos.

1.- Es cierto que son necesarias áreas de servicio y aparcamientos seguros, especialmente en el Corredor Mediterráneo. Pero lo cierto, es que un conductor español, en nuestro país, aparca sin mayores problemas, y dudo que ese sea su principal problema. Su principal problema es que las empresas le obligan a apurar el tacógrafo impidiéndole planificar su ruta con antelación, ya que se ve obligado a “buscarse la vida«» cuando esta agotando el tacógrafo, muchas veces a las siete u ocho de la tarde cuando, efectivamente, las plazas sobre todo fuera de nuestro país, están llenas. Esto se arregla con una correcta planificación desde las empresas.

2.- Los tiempos de espera, en mi experiencia, solo son elevados en determinadas cargas y operadores, y tienen una solución que ya contempla la legislación: cobrar esas esperas. ¿Por qué no realiza la IRU o ASTIC un estudio sobre esta cuestión para conocer cuantas empresas ejercen ese derecho? Este tema además no es un problema de conductor, las empresas quieren que el conductor lo haga suyo, pero no lo es: el conductor debe marcar en su tacografo la actividad correspondiente, y cobrar ese tiempo. La realidad es que si existen esperas es porque le salen gratis esos tiempos tanto al cliente como a la empresa, si el conductor reclamara esos tiempos como corresponde, puedo asegurar que se terminaría el problema.

3.- Las trabas burocráticas existirán en otros países, en España la homologación de permisos a conductores procedentes del otro lado del charco es continua y bastante sencilla, y solo en algunos casos se exige un examen práctico. Ahora bien, lo que no nos dice este estudio es porque de cada 10 denuncias de cantidad contra empresas de transporte que se tramitan en este país, 6 proceden de conductores extranjeros. Tenemos el caso reciente de una gran empresa de Soria donde no solo ha sido sancionada por Inspección de Trabajo por incumplimientos de la normativa laboral, sino que se ha instado a fiscalía a proceder por violaciones del Código Penal del artículo 438. Todos los conductores denunciantes eran extranjeros. Esta situación de presuntos abusos sistemáticos la vemos reproducida en prácticamente todo el territorio nacional, y esto da lugar a que gran parte, la mayoría por lo que parece, de conductores foráneos que llegan a este país terminan dejando la profesión.4.- Largas jornadas fuera de casa y la dureza del trabajo. Esto es incuestionable, el trabajo de conductor debe tener ciertas dosis de vocación, pero, esto se suaviza cuando el conductor tiene una remuneración adecuada a este esfuerzo, y se acompaña del pago

de las dietas para su manutención, y de costear el alojamiento cuando debe permanecer haciendo sus descansos normales de mas de 45 horas, tal y como se recoge en la legislación. En este sentido, todos sabemos que las dietas en gran parte de las empresas no se abonan, solo figuran en las nominas porque deben hacerlo, pero nada más. Fue precisamente la IRU, y la CETM, y ASTIC, las que presionaron en su día a la Comisión Europea para que las autoridades de control no pudieran exigir a los conductores la justificación de haber realizado su descanso en un lugar adecuado, el resultado es que las áreas de servicio de toda Europa están llenas de camiones realizando los descansos en sus cabinas, sin acceso a los servicios adecuados que indica el Paquete de Movilidad, sencillamente esas organizaciones se han encargado de hacerlo inoperante.

Por otro lado, esta situación se arreglaría cambiando la forma en que se realiza el transporte, que sigue basándose en un modelo de hace mas de 40 años, completamente anticuado a día de hoy, y que requiere la aplicación de sinergias y nuevos modelos de trabajo y negocio que no impliquen que un vehículo y dos conductores tengan que permanecer fuera de su casa 15 o 20 días. 

5.- La IRU no lo indica en su informe, pero la falta de aplicación real de la normativa laboral española, basada en la Directiva 2002/15/UE y en el Real Decreto 1561/1995 que limita la jornada de trabajo de un conductor a 12 horas, su trabajo efectivo a 10 horas, cuando es nocturno a 8 horas, que establece descansos de 12 horas entre jornadas, de 36 (posterior al descanso diario) de carácter semanal, la total violación del tope anual de horas establecido en la mayoría de convenios a 1800 horas anuales y 40 semanales, la imposición de realización de cursos de formación en fin de semana durante el periodo de descanso ( aun existen casos que se los sigue pagando el conductor), y que muchas empresas, la mayoria me temo, impiden que sus conductores señales como tiempo de trabajo efectivo, son otras causas de la problemática de este sector que nadie parece querer abordar.

6.- ¿Los salarios no son el problema? Recientemente se ha publicado por CETM el estudio sobre negociación colectiva 2025. Este estudio, https://pereiramenaut.es/informe-negociacion-colectiva-febrero-2025/  ha sido realizado teniendo en cuenta los parámetros mas favorables para la teoría empresarial de que el salario no es el problema. Veamos. Analicemos los salarios brutos de un conductor sin antigüedad, sumando todos los conceptos salariales posibles y en términos de salario bruto con las pagas extras incluidas:

A.- Solo 3 convenios superan los 2.000 euros mensuales de salario (Vizcaya, 2.315 euros, Asturias 2.186 euros y Barcelona 2.246 euros), repito, incluyendo pagas extras. 

B.- 31 convenios de un total de 52 no alcanzan los 20.000 euros anuales, es decir, menos de 1.600 euros mensuales brutos con pagas incluidas. Solo 11 superan esa cantidad, incluyendo los 3 con salarios más elevados.

C.- 9 no alcanzan el SMI. 26 convenios oscilan entre 16.300 euros y poco mas de 19.000 euros, o sea, entre 1.100 y 1.500 euros mensuales brutos con pagas incluidas.

D.- De los datos, se ve que el salario neto medio de un conductor en España no supera los 1.300 euros mensuales, unos 1.600 euros brutos.

Veamos ahora el salario medio en España según el INE, en 2023 https://www.ine.es/dyngs/Prensa/dsEPA2023.htm#:~:text=El%20salario%20medio%20mensual%20(en,menos%20de%201.534%2C7%20euros. Fue de 2.273 euros mensuales brutos, con un anual de 27.276 euros brutos anuales, y el medio fuera de los extremos es de 1.953 euros mensuales mes, o sea, 23.436 euros anuales, otra vez lejos de lo que se aporta en el sector como “buenos salarios»»,   y si nos vamos al lugar donde esta nuestro sector dentro del estudio, operadores de maquinaria, el salario medio indicado es de 2.092 euros o un total de 25.100 euros anuales, otra vez lejos de la tabla proporcionada por CETM, y hablamos de datos del 2023.

Además, ni la IRU ni ASTIC, ni CETM realizaron un estudio sobre la realidad: la enorme mayoría de empresas de este país no cumple los convenios colectivos, eso todos los que leéis este articulo lo sabéis de sobra, y también los saben, como mínimo, en ASTIC y en CETM. Esto quiere decir, que no se pagan dietas, ni horas extraordinarias, ni nocturnidades, ni pluses, que obligan a los conductores a denunciar y esperar largos procesos judiciales, todo esto se sustituye por salarios cerrados donde se incluyen todos los conceptos que luego la empresa desglosa en las nóminas para que la cosa “cuadre»», se sustituyen pluses y dietas por pago por kilómetro, lo que es ilegal cuando esto supone un porcentaje sustancial de los ingresos del conductor. Pero es que por si todo esto no fuera suficiente, nos encontramos con “pactos»» en diferentes provincias donde es evidente que las empresas se ponen de acuerdo en que cantidad van a pagar sumando los conceptos, lo que impide a los conductores en buscar otra empresa que si cumpla la legislación: sencillamente, apenas existen.

Por tanto, el relato de la realidad, al menos en nuestro país, no tiene nada que ver con la fantasía de la IRU ni la CETM: salarios precarios, condiciones legales que no se cumplen, jornadas de trabajo agotadoras fruto de la falta de planificación y de respeto a la legislación laboral y una falta de formación notoria.

Esta es, a mi entender, la realidad del sector. ¡¡Buena ruta a todos!!.