El sector del transporte de mercancías por carretera ha recibido, en la cara de sus conductores, la bofetada derivada de la alarma creada con la gestión del accidente de tren ocurrido en Adamuz, y que viene a poner en entredicho, una vez más, la capacidad de nuestras autoridades para dar una respuesta pronta y proporcionada a las diferentes situaciones de crisis que hemos sufrido en los diferentes territorios de nuestro país.
La decisión adoptada por la DGT a última hora del jueves día 22 de enero de restringir la circulación de camiones en casi todas las vías principales del norte y noroeste del país, de manera precipitada y sin medir el alcance de la misma, no se explica nada más que por el miedo que el mencionado organismo ha tenido a verse señalado como el causante del colapso del tráfico si las previsiones de la AEMT se cumplían.
El restringir, pongamos como ejemplo, la A6 y la N6 a la circulación de camiones de más de 7,5 tn desde Madrid hasta Lugo, en la práctica suponía presuponer que el temporal iba a ser homogéneo en todo el itinerario de dicha vía y que lo mismo daría dirigirte de Madrid a Coruña, de Medina del Campo a Tordesillas, de Villalpando a Benavente, de La Bañeza a Astorga, de Ponferrada a Villafranca del Bierzo o de O Corgo a Lugo, es decir, un sinsentido.
Por otra parte, el hacer tabla rasa a partir de 7,5 tn para establecer la mencionada restricción, presuponía, así mismo, que todos los vehículos se comportarían de la misma manera ante las condiciones de la vía, fueran estos rígidos, articulados, trenes de carretera o euromodulares. Por no hablar de la presunción que llevaba implícita le mencionada resolución de que las cabinas de todos los vehículos estaban equipadas para que sus conductores pasasen un tiempo indefinido a bordo de sus vehículos, fueran estos de ruta larga, o no, allá en donde les pillara la restricción
Para finalizar el capítulo dedicado a la resolución, la DGT entendió que ni el transporte de animales vivos ni perecederos podrían circular, cuestión esta no menor en el caso de los animales. Léase si no el punto dos de la misma.
El resultado de tal improvisación es que a las 21:30 horas se establecían una serie de restricciones que entraban en vigor, muchas de ellas, a la media noche, iniciadas las rutas y suponiendo que todos los conductores podrían reorganizar las mismas en función del tipo de vehículo o de la mercancía trasportada. Decimos improvisación dado que de la mencionada borrasca se venía hablando los días anteriores, y por lo tanto, tiempo hubo de sobra para que se pudieran articular medidas con mayor antelación.
Obran en mi poder documentos gráficos de cómo estaba el tiempo y las vías el día 23 viernes. No hubo nevadas dignas de tal nombre y se puede afirmar, sin lugar a dudas, que ni uno solo de los camiones retenidos no hubiera podido alcanzar su destino si la gestión de la realidad de las cosas hubiera sido diferente, ya que la misma, tozuda como siempre, permitía observar que ni un copo de nieve se asomó a la mayoría de los tramos de las vías restringidas. Ni tan siquiera los pasos de montaña presentaron dificultades dignas de tal nombre entre las 9 de la mañana del viernes y las 20:00h del mismo día.
Por otra parte, nada tenía que ver la información que se presentaba en la página web de la DGT con las restricciones impuestas. También obran en mi poder pantallazos en dónde su puede observar que, mientras la resolución venía a decir que la vía estaba restringida, siguiendo el ejemplo de la A6 y N6, en la mencionada página aparecía información más matizada en cuanto a los puntos de la misma en dónde había alguna incidencia, con mensajes tales como “verde prohibido adelantar para pesados” “restricción para pesados”.
En la época de las nuevas tecnologías, en dónde la información fluye a toda velocidad, fue toda una novedad establecer unas restricciones tan rígidas que no pudieran ser adaptadas a la realidad de cada momento. ¿El resultado? Miles de euros perdidos, el cabreo monumental de los conductores y el desprestigio de la DGT y de sus dirigentes que, una vez más, hicieron oídos sordos a las sugerencias del sector.
Para finalizar y acabar de rematarla, nuestro propio ministerio se negó a flexibilizar la norma que regula el descanso semanal, por lo que miles de conductores, una vez finalizadas las restricciones, se verán obligados a permanecer en sus vehículos para poder finalizar su descanso semanal lejos de su hogar o su destino.
Desde el sector somos conscientes de la dificultad de gestionar una situación que se prevé de crisis, pero abandonar la política de los paneles de señalización variable por la de prohibirlo todo, nos ha conducido a una gestión desastrosa de una crisis que no fue tal, al descontento del sector y a que el mismo solicite la destitución del máximo dirigente de la DGT. En más de una ocasión hemos insistido en la necesidad de matizar mucho mejor el tema de las restricciones, que no se puede hacer tabla rasa ni con las vías, ni con los vehículos ni con las mercancías. Que estamos hartos de restricciones por operaciones salida que no son tales, de temporales que tampoco lo son o de eventos que priorizan el derecho al ocio de unos por encima del derecho al trabajo de otros, dado que las consecuencias son miles de personas tiradas en la mitad de ningún sitio sin poder darles una explicación convincente, de mercancías muy sensibles varadas y un coste económico incalculable para las empresas del sector.
Cuando digo en medio de ningún sitio, lo digo pensando en los cientos de conductores que se han visto confinados en las llamados “aparcamientos de vialidad invernal”, que no son más que explanadas de cemento valladas con una alambrada, sin acceso a los más mínimos servicios, como pudieran ser unas letrinas y un poco de agua corriente, ubicadas lejos de zonas dónde las personas puedan comer, asearse u hospedarse, donde se sabe a qué hora te confinan pero no cuando te van desconfinar y, si acaso, en donde de vez en cuando aparece un agente para recordarte “la receta” que te va a caer si osas marchar de ahí, llueva, nieve o luzca el sol.
Por triste que resulte, no queda más remedio que señalar a los responsables de los dos ministerios implicados, es decir, Ministerio del Interior al cual pertenece la DGT, y Ministerio de Transportes, al cual pertenecen las Direcciones Generales de Transportes y de Carreteras.
José Carlos López Jato
Secretario Técnico de Fetransa.
Primero tendrán que saber la diferencia de un camión rígido y un articulado no es lo mismo
El rígido puede llevar cadenas el articulado no y eso de llevar las gabinas equipadas .No me apetece pasar un fin de semana tirado en la carretera por gusto de la patronal
Este es el nivel de transporte de este país
Con razón no tenéis conductores y los que estamos queremos marcharnos ya