Como es sobradamente conocido, la CNMC publicó en 2019 su ESTUDIO SOBRE EL TRANSPORTE INTERURBANO DE VIAJEROS EN AUTOBÚS, de junio de 2019 (E/CNMC/006/19), que se adjunta. En este Estudio, entre otras recomendaciones, la CNMC propuso la liberalización de los tráficos de las rutas (líneas regulares) de más de 100 kms., lo que no es sino una copia de la propuesta de la Comisión de la UE (de 8 de noviembre de 2017) de modificación Reglamento UE 1073/2009, relativo a las normas comunes de acceso al mercado internacional, que conllevaba la liberalización de los tráficos internos ubicados en distancias superiores a 100 kms desde ciertas poblaciones, por los que transcurriese un servicio regular. De esta forma, a través de estos servicios regulares internacionales, se realizarían estos tráficos regulares internos.
Esta propuesta, completamente censurable, que provocaría la extinción de nuestro régimen concesional, conforme al artículo 6 de la Ley 8/1994 por la que se regula la Comisión Mixta para la Unión Europea, con fecha 13 de diciembre de 2017, fue objeto por el Congreso de los Diputados y el Senado de la aprobación, por unanimidad , de un Dictamen oponiéndose a la propuesta, por estimar que este proyecto normativo vulnera los «principios de subsidiaridad y proporcionalidad» de la UE, no adecuándose a las reglas que sobre el «principio de subsidiaridad» se detallan en el Informe de la Comisión sobre subsidiariedad y proporcionalidad (XV Informe «Legislar mejor» 2007) /* COM/2008/0586 final), de 26 de septiembre de 2.008, así como en el Protocolo no 2 sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad preceptuados en el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Finalmente, y conforme a estos principios, el Parlamento Europeo desestimó esta propuesta.
Pues bien, la CNMC acaba de publicar su documento de Evaluación de dicho Estudio (se adjunta), junto con una nota de prensa explicativa (se adjunta) que pondero debe de comentarse resumidamente, pero con la debida amplitud. En síntesis, en estos documentos se afirma que la liberalización de rutas de más de 100 km conllevaría un aumento de la oferta de rutas y frecuencias, y una reducción de costes, lo que es de una simpleza mayúscula, ya que, como vengo publicando en distintos medios, puede afirmarse: – estas rutas no tendrían las osp que fomentan la calidad y seguridad. – ¿porqué 100kms y no otra distancia?
Además, no es lo mismo una ruta de esta distancia respecto de una Comunidad Autónoma uniprovincial de reducida superficie, que otras de una mayor superficie. – esta propuesta significaría el abandono de las rutas menos rentables y deficitarias, lo que contradice todas las planificaciones del Estado y de las CCAA que, en sus mapas concesionales, reduciendo el número de líneas regulares, organizan estos servicios de modo que cada uno incluya tráficos rentables y no rentables, pero que en su conjunto tengan rentabilidad, cubriendo todas las poblaciones y tráficos. – esta propuesta derivaría en el abandono de los servicios menos rentables y deficitarios, lo que obligaría a un sistema de subvenciones públicas para que estos tráficos se continuaran explotando. – esta clase de “liberalizaciones»» derivan en un monopolio, tal y como Asia ha sucedido en Francia, Alemania, etc. Es por todo ello que, ni el Ministerio de Transportes y Movilidad, ni las CCAA, han atendido esta “singular»» recomendación de la CNMC que, además, no cuenta con ningún estudio sobre el impacto que tendría su aceptación, lo que es destacable.
Sí, en cambio, hemos de estar de acuerdo con las recomendaciones de la CNMC en lo relativo que se liciten los servicios, así como que se modifique el pliego de los concursos, pero no en el sentido que propugna la CNMC, sino en el siguiente, que ya he difundido, también, en distintos artículos, resaltando aquí las siguientes: – carece de sentido que a más nº de expediciones se obtenga una mayor puntuación, pues ello es una deseconomía, y además no beneficia al medio ambiente. – es discriminatorio que la tarifa, respecto de las líneas estatales, y de las CCAA, no tengan similar tarifa dentro de cada ámbito competencial, ya que el beneficio de una óptima tarifa no debe de depender de que en cada licitación haya o no una mejor oferta, y ello sin perjuicio de que tal tarifa tenga sus diferencias por razón de la existencia o no de peajes en la ruta, orografía des las carreteras, congestiones de tráfico, etc. – ha de terminarse con que los concursos, de hecho, y por razón de la admisión de ofertas desproporcionadas y/o temerarias, se conviertan en subastas, y ello además, mediante la admisión de las correspondientes justificaciones de una forma no transparente, ni uniforme en su aplicación.
Es en base a todos los beneficios del régimen concesional español, de prestación en exclusiva de los tráficos, que ha sido reconocido por la UE en su Reglamento 1370/2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, que confirmó la adecuación al derecho comunitario de nuestro régimen concesional de prestación de los servicios regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera, siendo pues no veraz, como así se afirma por algunas empresas, que el actual sistema vulnere la normativa comunitaria.
Y es dentro de este orden de cuestiones, que no puede omitirse que en el 2024 se cumplió el centenario de este régimen concesional, ya que en 1924 se aprobó el Real Decreto de 4 de julio de 1924, regulador de los servicios públicos de transportes mecánicos rodados sobre vías ordinarias del Estado, Mancomunidad, Diputaciones y Ayuntamientos, que continuando con la tradicional separación entre la ordenación de la circulación y la del transporte por carretera, implantó este régimen concesional para las líneas regulares de transporte de viajeros por carretera (con explotación de los tráficos en exclusiva), que tantos frutos ha dado a España. Este Real Decreto de 4 de julio de 1924, opta por el régimen de líneas regulares en exclusiva, histórico Real Decreto que fue ampliamente desarrollado por el Reglamento de 11 de diciembre de 1924.
Lamentablemente, habiéndose basado el sector del transporte público de viajeros por carretera en torno a este centenario régimen, en el 2024 no se ha celebrado acto conmemorativo alguno, lo que es digno de lamentar (habiéndose así perdido una oportunidad de divulgar los beneficios de este régimen, en definitiva, de apoyar la continuidad del sistema en su versión más pura, sin perjuicio de que se establezcan modificaciones que lo mejoren, tales como, entre otras, dotar a la empresa concesionaria de una mayor capacidad de gestión y adecuación a la realidad cambiante de la demanda, capacidad que sí tiene su competidor empresa ferroviaria, aseguramiento del restablecimiento urgente del equilibrio económico en base a los incrementos de costes, etc).
Para finalizar, en relación con la materia que nos ocupa, es preciso referirse al proyecto de Ley de Movilidad Sostenible (PLMS), en tramitación parlamentaria (sobre el que he publicado distintos artículos y ha sido objeto de dos Jornadas en el Ilustre Colegio de Abogados de Madrid, en las que participé), que, de aprobarse según su actual redacción, supondría un cambio total y radical respecto de nuestro centenario régimen concesional de prestación de los servicios regulares permanentes interurbanos de uso general de transporte de viajeros por carretera. Y ello en base a la redacción del art.50 del este proyecto de Ley, que debiendo de ser relacionado con los arts. 71 y 72.1 LOTT, dispone: “En los servicios de transporte regular de personas por carretera de competencia estatal, de manera motivada, el Consejo de Ministros podrá autorizar la prestación del servicio en régimen de libre competencia en las rutas propuestas por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible pudiendo, no obstante, imponer a los operadores que presten dichos servicios el cumplimiento de determinadas obligaciones, en virtud del procedimiento que se establezca reglamentariamente»» (y ello sin que se regulen los parámetros en los que este artículo 50 podrá aplicarse, lo que configura un sistema lleno de inseguridad jurídica).
Proyecto de Ley que, además de no contar con estudio alguno sobre su impacto, de aprobarse, solamente sería de aplicación respecto de los servicios de titularidad y/o competencia estatal, debiendo de resaltarse, además, que la mayoría de las CCAA tienen su propia legislación sobre la materia de la movilidad (por lo que, además, de aprobarse el actual proyecto con la redacción de dicho art.59, quebraría el principio de unidad de mercado). Como es igualmente conocido, o debería de serlo, la materia de la movilidad está en la actualidad regulada en el capítulo III (Transporte y movilidad sostenible; Sección 1ª. Regulación del transporte) de la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, cuyos preceptos referidos al transporte han sido prácticamente ignorados por las Administraciones públicas competentes en la materia.
Autor: Fernando José Cascales Moreno. Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte. Abogado. Académico de la Real de Jurisprudencia y Legislación. Ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento (1996-1999), y del INTA-Ministerio de Defensa (2000-2004). Ex Presidente del Consejo Superior de Obras Públicas dependiente de los Ministerios de Fomento y de Medio Ambiente (1999-2000) y de INSA/Ingeniería servicios Espaciales, SA (2000-2004). Jefe del Servicio Central de Recursos del Ministerio de Transportes (1981-1982). Del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre. Ex Inspector General de Servicios del Ministerio Transportes (1982-1996). Vocal Asesor del Ministerio de Fomento (2004-2006). Del Consejo Asesor de la AET y de la Sección Marítimo y Transportes del ICAM.
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