Opinión

Sobre la apertura a la competencia de los servicios regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera. Fernando J. Cascales

Dada la competencia muy subvencionada del ferrocarril, sobre todo en alta velocidad, pocas son las líneas regulares de transporte de viajeros rentables
Varios autobuses estacionados. Foto de archivo
Varios autobuses estacionados. Foto de archivo
Sobre la apertura a la competencia de los servicios regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera. Fernando J. Cascales

Mucho se ha escrito sobre la liberalización de los servicios regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera (en concreto, el dicente ha publicado más de 200 artículos sobre la materia / régimen concesional, un Libro del mismo título en 2021, y un Libro sobre la historia de esta clase de servicios de 2005), y hasta la presente fecha no he leído ningún estudio o artículo que pueda desmontar los enormes beneficios del régimen concesional de prestación de esta clase de servicios.

Régimen que, siendo único en España, mediante abiertos concursos públicos para su prestación (competencia libre por el mercado), asegura que prácticamente todas las localidades estén servidas (principio de universalidad del sistema), con rigurosas osp, a precios mucho más bajos que la media europea, prestados con una calidad muy elevada.

Frente a ello, algunos operadores que, por mor de la inexistencia de este régimen concesional han conseguido una situación cuasi monopolística en algunos países de la mayor importancia en Europa, con motivo de la nueva tramitación del proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, continúan instando (y así se ha publicado en algunos medios en el presente mes) del Estado español que se adopte un nuevo sistema liberalizado. Y ello se pretende alcanzar mediante la liberalización de los tráficos intermedios que discurran por el trayecto de un servicio internacional de viajeros por carretera, invocando que no atender esta petición contraviene el Derecho comunitario.

Pues bien, frente a esta postura, por otra parte, legitima para unos intereses empresariales concretos, no puede omitirse lo siguiente: a) que el régimen concesional está plenamente confirmado por el Reglamento UE 1370/2007. b) que la normativa comunitaria reguladora de los servicios internacionales de transporte de viajeros por carretera, no permite la prestación de dichos tráficos interiores intermedios (Reglamento UE 1073/2009, de 21 de octubre). c) que la pretensión en cuestión ya fue desechada por la UE, con motivo del proyecto de modificación del citado Reglamento UE 1073/2009, y ello en base a que tal modificación vulneraba los principios generales de subsidiaridad y de proporcionalidad (artículo 5 del Tratado UE y Protocolo nº 2 sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad), como así  se recogió en el Dictamen de 13 de diciembre de 2017 de la Comisión Mixta Congreso-Senado, relativo a esta modificación legal. d) que en los Estados en los que se ha establecido la liberalización de esta clase de servicios, no sólo resulta que solamente se atienden los tráficos muy rentables, sino que, además, primero se produce una bajada de las tarifas, para después ir elevándolas paulatinamente, y ello dentro de un escenario cuasi monopolístico, esto es, sin competencia.

Respecto al hecho, también invocado en estas últimas publicaciones instando la citada liberalización, de que no se presenten ofertas a una licitación de la clase de servicios de que se trata (como ha sido recientemente el caso de la línea Badajoz, Madrid y Valencia), ello no significa, como así se aduce, que el sistema (régimen concesional) esté agotado, sino lo que es muy distinto, cual es que el proyecto de licitación no está redactado en condiciones de rentabilidad (tarifas, frecuencia expediciones, etc), lo que en los últimos años es ya una desafortunada costumbre de los poderes públicos. Además, tampoco puede omitirse que en una supuesta liberalización de este tráfico Badajoz, Madrid y Valencia, solo se cubrirían unos pocos tráficos de los contemplados en la línea (aquellos que son rentables), lo que a mayor abundamiento refuerza la falta de consistencia de la propuesta que se debate.

Bajo un sistema como el que se propone, resultaría que los servicios regulares internacionales se podrían convertir (aun no siendo rentables desde origen a término, sin tráficos intermedios), en una coartada para prestar tráficos intermedios (solo los más rentables), lo que no parece que constituya un régimen riguroso, y mucho menos ponderable como sustituto del régimen concesional.

Es importante también destacar, que dada la competencia muy subvencionada del ferrocarril, sobre todo en alta velocidad, pocas son las líneas regulares de transporte de viajeros rentables, razón por la que en los nuevos mapas concesionales de las CCAA y en el proyectado por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, se promueve la licitación de líneas que agrupen tanto tráficos rentables como deficitarios, pero que en su conjunto sean rentables (lo que, a su vez., permite que no haya que desplegar un régimen generalizado de subvenciones). Es por ello que, a pesar de que el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible contempla que en algunos tráficos pueda haber más de un operador, la realidad es que ello será muy difícil de aplicar dada la rentabilidad de la prestación de los tráficos.

Autor: Fernando José Cascales Moreno: Abogado. Académico. Del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre. Ex Director General de FFCC y Transportes por Carretera, y del INTA. Ex Presidente del Consejo Superior de Obras Públicas y de INSA. Ex Inspector General de Servicios Ministerio Transportes, Turismo y Comunicaciones.

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