El pasado día 15 de octubre, tuvo lugar en el Ilustre Colegio de Abogados de Madrid (ICAM), una nueva Jornada sobre el PLMS (la anterior tuvo lugar el 23 de marzo de 2013), organizada por el Presidente de la Sección Marítimo y Transportes (D. Bernardo Ruiz de Lima) y el miembro de su Consejo Asesor, letrado especialista en transportes, D. Juan Gaitán, ambos prestigiosos juristas. Tanto el dicente, como ponente, como los otros dos ilustres abogados que intervinieron (D. Alberto Dorrego, Letrado de las Cortes y D. Pablo Mayor, Abogado del Estado), mantuvimos una posición muy crítica respecto del proyecto, que es manifiestamente mejorable.
Pero muy especialmente ha de destacarse en estas intervenciones, la crítica relativa a que el PLMS contenga un precepto, en concreto su artículo 50, que establece: “En los servicios de transporte regular de personas por carretera de competencia estatal, de manera motivada, el Consejo de Ministros podrá autorizar la prestación del servicio en régimen de libre competencia en las rutas propuestas por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible pudiendo, no obstante, imponer a los operadores que presten dichos servicios el cumplimiento de determinadas obligaciones, en virtud del procedimiento que se establezca reglamentariamente»».
Este precepto, como bien resaltaron dichos ponentes, prestigiosos abogados, ha de relacionarse con los siguientes artículos de la LOTT. A) artículo 71: “Los transportes públicos regulares de viajeros de uso general tienen el carácter de servicios públicos de titularidad de la Administración, pudiendo ser utilizados, sin discriminación, por cualquier persona que lo desee en las condiciones establecidas en esta ley y en las normas dictadas para su ejecución y desarrollo. Como regla general, la prestación de los mencionados servicios se llevará a cabo por la empresa a la que la Administración adjudique el correspondiente contrato de gestión. No obstante, la Administración podrá optar por la gestión directa de un servicio cuando estime que resulta más adecuado al interés general en función de su naturaleza y características. En lo no previsto en esta ley ni en la reglamentación de la Unión Europea acerca de los servicios públicos de transporte de viajeros por carretera o en las normas reglamentarias dictadas para la ejecución y desarrollo de tales disposiciones, la gestión de los referidos transportes se regirá por las reglas establecidas en la legislación general sobre contratación del sector público que resulten de aplicación a los contratos de gestión de servicios públicos»».
B) artículo 72.1: “Con objeto de garantizar la cohesión territorial, los contratos de gestión de los servicios públicos de transporte regular de viajeros de uso general se adjudicarán por la Administración con carácter exclusivo, no pudiendo otorgarse otros que cubran tráficos coincidentes, salvo en los supuestos que reglamentariamente se exceptúen por razones fundadas de interés general. En consecuencia, los nuevos servicios que sean creados no podrán incluir tráficos que ya se encuentren atendidos por otros preexistentes»».
Así pues, de aprobarse el PLMS con la redacción actual del art.50, se establecería un nuevo sistema mixto de explotación de esta clase de servicios, y así: A) Aquellos servicios en los que de acuerdo con el enunciado art.71 LOTT rige la “publicatio»» (titularidad estatal), que continuarían licitándose por concurso público y explotándose por concesión administrativa en régimen de exclusividad (art.72.1 LOTT). B) Aquellos servicios que conforme al art.50 del PLMS se “despublicitarían»» (no serían de titularidad estatal), en los que regiría la libertad de explotación, y no les seria de aplicación el régimen de contratación pública de los servicios concesionales (Ley de Contratos del Sector Público y Reglamento UE 1370/2007).
Todo parece indicar que la ruptura del principio de exclusividad no conllevará para los tráficos en que así se disponga, su licitación pública (lo que derivaría en la limitación del número de operadores), sino en un régimen de autorización administrativa, del que se desconoce totalmente su contenido (que debería ser objeto de la Ley, y no de desarrollo reglamentario).
Es censurable, también, que el art.50, u otros preceptos del proyecto, no contengan los parámetros que sean necesarios para que unos tráficos concretos sean liberalizados, lo que abunda en una excesiva discrecionalidad, que provoca una gran inseguridad jurídica.
De otro lado, si como se desprende del PLMS estos servicios liberalizados pueden ser objeto de obligaciones de servicio público (osp), ello no se compatibiliza con el hecho de que la Administración no sea su titular (“publicatio»») de los mismos, desconociéndose, como se ha dicho, qué régimen de autorización administrativa será de aplicación, así como si se trata o no de una “liberalización controlada«» (limitación del número de operadores).
Demasiadas incógnitas que el PLMS no regula, lo que es ciertamente censurable y preocupante, máxime porque estamos ante un sistema que este año cumple su centenario, cuyos tráficos se explotan con un nivel de excelencia, dando cobertura a todas las poblaciones (principio de universalidad), y es evidente que aquello que funciona bien no se debe de cambiar (como así acertadamente se expresaron los letrados D. Alberto Dorrego y D. Pablo Mayor).
En todo caso, hay que tener en consideración que este precepto, de ser finalmente convertido en Ley, como afirmé en mi intervención, solo sería aplicable a los servicios que rebasen el ámbito autonómico, ya que las CCAA, que tienen sus propias Leyes de Ordenación e incluso muchas de ellas de Movilidad, reguladoras de la clase de transporte de que se trata, no contemplan esta reforma legal (las CCAA tienen competencia exclusiva y excluyente sobre los servicios de ámbito autonómico).
Por otra parte, tanto el Ministerio de Transportes, como las CCAA, en sus nuevos mapas concesionales (ya en avanzado estudio, ya aprobados), contemplan una planificación que de hecho excluye esta liberalización, por cuanto que tienden a reducir muy significativamente el número de servicios a licitar, de forma que agrupen tráficos rentables y no rentables, pero que en su conjunto sean rentables (lo que es incompatible con la existencia de tráficos liberalizados, que siempre habrían de ser los más rentables).
Frente a esta clase de reformas, que no se justifican, y que quebrarían el régimen de explotación común de los tráficos y servicios de que se trata (ruptura de la unidad de mercado), lo que el Ministerio de Transportes debería hacer, y no hace, es coordinar con las CCAA (reunión de la Conferencia Nacional de Transportes) que se cree un “mapa concesional en red»», como así vengo proponiendo desde hace dos décadas (esto es, que los servicios estatales estén todos ellos interconexionados, y éstos a su vez con los de las CCAA, y los de las CCAA igualmente entre sí).
Fernando José Cascales Moreno. Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte. Abogado. Académico de la Real de Jurisprudencia y Legislación. Ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera (1996-1999), y del INTA (2000-2004). Ex Presidente del Consejo Superior de Obras Públicas (199-2000) y de INSA (2000-2004). Jefe del Servicio Central de Recursos (1981-1982). Del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre. Ex Inspector General de Servicios del Ministerio Transportes (1982-1996). Vocal Asesor (2004-2006). Del Consejo Asesor de la AET y de la Sección Marítimo y Transportes del ICAM.
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