En las últimas fechas se asiste a una afirmación carente de toda veracidad, consistente en que el Gobierno español está vulnerando el derecho comunitario por no liberalizar los servicios regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera. Régimen de exclusiva en la prestación de los servicios (art.72 LOTT) que, siendo único en España, mediante abiertos concursos públicos para su explotación (competencia libre por el mercado; art.73 LOTT), asegura que prácticamente todas las localidades estén servidas (principio de universalidad del sistema), con rigurosas OSP, a precios muy asequibles, prestados con una calidad muy elevada.
Frente a ello, algunos operadores que, por mor de la inexistencia de este régimen concesional han conseguido una situación cuasi monopolística en algunos países de la mayor importancia en Europa (ausencia de competencia), con motivo de la nueva tramitación del proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, continúan instando del Estado español que se adopte un nuevo sistema liberalizado. Y ello se pretende alcanzar mediante la liberalización de los tráficos intermedios que discurran por el itinerario de un servicio internacional de viajeros por carretera, invocando que no atender esta petición contraviene el derecho comunitario.
Contra esta errónea e interesada afirmación, hay que resaltar: 1º) que el régimen concesional consagrado en la LOTT está plenamente confirmado por el Reglamento UE 1370/2007, habiéndose declarado por la Comisión UE como modélico. 2º) que la normativa reguladora de los servicios internacionales de transporte de viajeros por carretera, no permite la prestación de dichos tráficos interiores intermedios (Reglamento UE 1073/2009, de 21 de octubre). 3º) que la pretensión de realizar tráficos internos dentro de un servicio internacional ya fue desechada por la UE, con motivo del proyecto de modificación del citado Reglamento UE 1073/2009, y ello en base a que tal modificación vulnera los principios generales de subsidiaridad y de proporcionalidad (artículo 5 del Tratado UE y Protocolo nº 2 sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad), como así se recogió en el Dictamen de 13 de diciembre de 2017 de la Comisión Mixta Congreso-Senado, relativo a esta modificación legal. 4º) que en los Estados en los que se ha establecido la liberalización de esta clase de servicios, no sólo resulta que solamente se atienden los tráficos muy rentables, sino que, además, primero se produce una bajada de las tarifas, para después ir elevándolas paulatinamente, y ello dentro de un escenario cuasi monopolístico, esto es, sin competencia (competencia que sí existe en España, en la licitación de las concesiones).
Por otra parte, no es correcto afirmar que los servicios regulares de esta clase del entorno europeo son más asequibles en precio que los españoles, ya que lógicamente no es lo mismo explotar solamente los servicios más rentables con expediciones en horarios de máxima demanda, sin OSP, que tener que prestar obligatoriamente, dentro de un mismo servicio o concesión, tanto tráficos y expediciones no rentables, e incluso muy deficitarias, como rentables. Evidentemente, el coste en este régimen es mucho mayor, pero la cobertura del interés público es total. Por lo tanto, son dos clases de sistemas, que no se pueden comparar en este orden de cuestiones.
Nuestro régimen concesional, frente a un sistema liberalizado que explota solo los tráficos más rentables, tiene la virtud de que su amplia red (Estado y CCAA) conecta la práctica totalidad de las localidades de España (principio de universalidad), prestándose tanto tráficos rentables como deficitarios, sin un sistema generalizado de subvenciones públicas, a precios muy asequibles, con una altísima calidad.
Pretender, pues, realizar tráficos internos en base a un servicio regular internacional, es «escapar» de la concurrencia (competencia) pública para ello que exige el muy competitivo régimen concesional, lo que podría originar que servicios internacionales, sin prácticamente viajeros, solamente sirvieran de excusa o base para realizar tráficos internos muy rentables (lo que se haría con el establecimiento de servicios internacionales regulares desde localidades españolas a la primera localidad francesa o portuguesa fuera de nuestras fronteras).
Cuestión diferente es que la futura Ley de Movilidad Sostenible contemple, en algunos supuestos, que un tráfico concreto tenga dos operadores, lo que solamente seria de aplicación a los servicios de titularidad estatal, ya que esta posible ley, hoy en tramitación, solamente seria de aplicación al Estado (las CCAA, siendo la movilidad dentro de su territorio competencia exclusiva, tienen su propia normativa de ordenación y de movilidad, y no contemplan este supuesto).
Así pues, nuestro régimen concesional, que está liberalizado para el acceso al mercado (licitaciones públicas; competencia por el mercado), no solo no contraviene el derecho comunitario, sino que éste lo ha consagrado en el Reglamento 1370/2007, no existiendo norma alguna comunitaria que obligue a la liberalización que legítimamente se insta desde algunas empresas y patronales minoritarias, no considerando las instituciones comunitarias que se ajuste a sus enunciados principios la posibilidad de que en un servicio internacional se exploten tráficos internos (por ser materia reservada a las normativas nacionales).
Pero lo que sí pondero que es una cuestión esencial es que, como vengo publicando en distintas colaboraciones desde hace más de una década, es absolutamente necesario y primordial establecer una «red concesional en red» o «mapa concesional en red», de modo que todas las concesiones o servicios de titularidad estatal se planifiquen y exploten de forma que todos conecten entre sí, lo que igualmente es de aplicación a los servicios de las CCAA, debiendo éstos, a su vez conectarse (y coordinar horarios y expediciones) entre ellos y los de todas las CCAA, y entre los de las CCA con los del Estado.
Carece de sentido disponer de un numero ingente de servicios concesionales que no se conectan entre sí (estableciéndose una «red universal en red»), medida de optimización de los recursos disponibles totalmente necesaria, que redundaría en los ciudadanos y en la rentabilidad de todos los servicios, estableciéndose así una red competitiva con el ferrocarril. En este momento, en el que las CCAA y el Ministerio de Transportes están diseñando sus mapas concesionales, la oportunidad es histórica y no debería dejarse de aprovechar.
*Articulo de opinión de Fernando J. Cascales, publicado originalmente en El Econimista.es, que publicamos en Diario de Transporte con el permiso del autor.
Autor: Fernando José Cascales Moreno: Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte. Abogado. Académico de la Real de Jurisprudencia y Legislación. Ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera (1996-1999), y del INTA (2000-2004). Ex Presidente del Consejo Superior de Obras Públicas (199-2000) y de INSA (2000-2004). Jefe del Servicio Central de Recursos (1981-1982). Del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre. Ex Inspector General de Servicios del Ministerio Transportes (1982-1996). Vocal Asesor (2004-2006). Ex Vicepresidente de la Asociación Española del transporte.
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