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title: "La liberalización del transporte de viajeros por carretera a la luz del derecho comunitario. Fernando J. Cascales"
description: "En este momento, en el que las CCAA y el Ministerio de Transportes están diseñando sus mapas concesionales, la oportunidad es histórica y no debería dejarse de aprovechar"
url: https://www.diariodetransporte.com/opinion/la-liberalizacion-transporte-viajeros-por-carretera-la-luz-derecho-comunitario-fernando-j-cascales/
date: 2024-10-01
modified: 2025-08-12
author: "Fernando J. Cascales"
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categories: ["Opinión"]
tags: ["Fernando J. Cascales", "Legislación", "Liberalización", "Opinión y Debate", "Transporte de viajeros"]
type: post
lang: es
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# La liberalización del transporte de viajeros por carretera a la luz del derecho comunitario. Fernando J. Cascales

En las últimas fechas se asiste a una afirmación **carente de toda veracidad, **consistente en que el **Gobierno español** está vulnerando el derecho comunitario por no** liberalizar los servicios regulares** permanentes de uso general de transporte de viajeros por  carretera. Régimen de exclusiva en la prestación de los servicios** (art.72 LOTT) **que, siendo único en España, mediante abiertos concursos públicos para su explotación (**competencia  libre por el mercado; art.73 LOTT), **asegura que prácticamente todas las localidades estén  servidas (principio de universalidad del sistema), con rigurosas OSP, a precios muy  asequibles, prestados con una calidad muy elevada. 

Frente a ello, **algunos operadores **que, por mor de la inexistencia de este régimen  concesional han conseguido una situación cuasi monopolística en algunos países de la  mayor importancia en Europa **(ausencia de competencia)**, con motivo de la nueva  tramitación del proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, continúan instando del Estado  español que se adopte un** nuevo sistema liberalizado.** Y ello se pretende alcanzar  mediante la liberalización de los tráficos intermedios que discurran por el itinerario de un  servicio internacional de **viajeros por carretera,** invocando que no atender esta petición  contraviene el derecho comunitario. 

**Contra esta errónea e interesada afirmación, hay que resaltar:** **1º) que el régimen  concesional** consagrado en la LOTT está plenamente confirmado por el Reglamento  UE 1370/2007, habiéndose declarado por la Comisión UE como modélico.** 2º) que la  normativa reguladora** de los servicios internacionales de transporte de viajeros por  carretera, no permite la prestación de dichos tráficos interiores intermedios (Reglamento  UE 1073/2009, de 21 de octubre). **3º) que la pretensión de realizar tráficos internos**  dentro de un servicio internacional ya fue desechada por la UE, con motivo del  proyecto de modificación del citado **Reglamento UE 1073/2009, **y ello en base a que tal  modificación vulnera los principios generales de subsidiaridad y de proporcionalidad  (artículo **5 del Tratado UE y Protocolo nº 2 **sobre la aplicación de los principios de  subsidiariedad y proporcionalidad), como así se recogió en el Dictamen de 13 de diciembre  de 2017 de la Comisión Mixta Congreso-Senado, relativo a esta modificación legal.** 4º) que en los Estados **en los que se ha establecido la liberalización de esta clase de servicios, no sólo resulta que solamente se atienden** los tráficos muy rentables,** sino que,  además, primero se produce una bajada de las tarifas, para después ir elevándolas paulatinamente, y ello dentro de un escenario cuasi monopolístico, esto es, sin  competencia (competencia que **sí existe en España**, en la licitación de las concesiones). 

Por otra parte, no es correcto afirmar que los servicios regulares de esta clase del **entorno europeo son más asequibles** en precio que los españoles, ya que lógicamente no es lo mismo explotar solamente los servicios más rentables con expediciones en **horarios de máxima demanda,** sin OSP, que tener que prestar obligatoriamente, dentro de un mismo servicio o concesión,** tanto tráficos y expediciones no rentables,** e incluso muy  deficitarias, como rentables. Evidentemente, el coste en este régimen es mucho mayor, pero la cobertura del interés público es total. Por lo tanto,** son dos clases de sistemas,** que  no se pueden comparar en este orden de cuestiones. 

**Nuestro régimen concesional,** frente a un sistema liberalizado que explota solo los tráficos  más rentables, tiene la virtud de que su amplia red** (Estado y CCAA)** conecta la práctica  totalidad de las localidades de España** (principio de universalidad),** prestándose tanto  tráficos rentables como deficitarios, sin un sistema generalizado de subvenciones públicas, a** precios** muy asequibles, con una altísima calidad. 

Pretender, pues, realizar **tráficos internos **en base a un servicio regular internacional,  es **«escapar»** de la concurrencia (competencia) pública para ello que exige el muy competitivo régimen concesional, lo que podría originar que servicios internacionales, **sin prácticamente viajeros**, solamente sirvieran de excusa o base para realizar tráficos internos  muy rentables (lo que se haría con el establecimiento de servicios internacionales regulares desde localidades españolas a la primera localidad **francesa o portuguesa** fuera de  nuestras fronteras). 

Cuestión diferente es que la futura Ley de Movilidad Sostenible contemple, en **algunos supuestos, **que un tráfico concreto tenga dos operadores, lo que solamente  seria de aplicación a los servicios de titularidad estatal,** ya que esta posible ley, **hoy en  tramitación, solamente seria de aplicación al Estado (las CCAA, siendo la movilidad  dentro de su territorio **competencia exclusiva**, tienen su propia normativa de ordenación  y de movilidad, y no contemplan este supuesto). 

Así pues, nuestro régimen concesional, que está liberalizado para el acceso al mercado **(licitaciones públicas; competencia por el mercado)**, no solo no contraviene el derecho comunitario, sino que éste lo ha consagrado en **el Reglamento 1370/2007**, no  existiendo norma alguna comunitaria que obligue a la liberalización que legítimamente se insta desde **algunas empresas y patronales minoritarias,** no considerando las instituciones  comunitarias que se ajuste a sus enunciados principios la posibilidad de que en un servicio internacional se exploten tráficos internos (por ser materia reservada a las normativas  nacionales). 

Pero** lo que sí pondero** que es una cuestión esencial es que, como vengo publicando en **distintas colaboraciones** desde hace más de una década, es absolutamente necesario y  primordial establecer una** «red concesional en red» o «mapa concesional en red»**, de  modo que todas las concesiones o servicios de titularidad estatal se planifiquen y exploten  de forma que todos conecten entre sí, lo que igualmente es de aplicación a los servicios  de las CCAA, debiendo éstos, a su vez conectarse (y coordinar horarios y expediciones)  entre ellos y los de todas las** CCAA, y entre los de las CCA **con los del Estado. 

Carece de sentido disponer de** un numero ingente de servicios concesionales **que no se conectan entre sí (estableciéndose una «red universal en red»), medida de optimización  de los recursos disponibles totalmente necesaria, que redundaría en los ciudadanos y en** la rentabilidad** de todos los servicios, estableciéndose así una red competitiva **con el ferrocarril.** En este momento, en el que las CCAA y el Ministerio de Transportes están diseñando sus mapas concesionales, la oportunidad es histórica y no debería dejarse de  aprovechar.

***Articulo de opinión **de[ Fernando J. Cascales, publicado originalmente en El Econimista.es](https://www.eleconomista.es/opinion/noticias/13010229/09/24/la-liberalizacion-del-transporte-de-viajeros-por-carretera-a-la-luz-del-derecho-comunitario.html), que publicamos en Diario de Transporte con el permiso del autor.

**Autor: Fernando José Cascales Moreno:** Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte. Abogado. Académico de la Real de Jurisprudencia y Legislación. Ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera (1996-1999), y del INTA (2000-2004). Ex Presidente del Consejo Superior de Obras Públicas (199-2000) y de INSA (2000-2004). Jefe del Servicio Central de Recursos (1981-1982). Del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre. Ex Inspector General de Servicios del Ministerio Transportes (1982-1996). Vocal Asesor (2004-2006). Ex Vicepresidente de la Asociación Española del transporte.

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