Mucho se habla de la ausencia de conductores, en esta sección hemos abordado el tema en más de una ocasión, pero la realidad es que pocas veces he leído un radiografía de ese sector, más allá de la elevada edad media que nos acompaña a los profesionales de esta bendita profesión.
El colectivo lo componemos aproximadamente 250.000 profesionales, hablo de asalariados. El sector supone el 5% del PIB del país.
La media de edad de este colectivo es de 53 años.
El salario medio bruto es de unos 19.000 euros anuales, o lo que es lo mismo, 1.583 euros brutos mensuales incluyendo las pagas extraordinarias, o sea, unos 1,300 euros netos al mes.
El nivel de mortalidad es uno de los más elevados, entre 140 y 160 muertos anuales.
El nivel de accidentalidad nos sitúa como la cuarta profesión con más accidentes laborales, tanto medido en números absolutos como en números relativos.
No tiene enfermedades profesionales reconocidas, más allá de afecciones al oído, poco más.
La conciliación familiar es nula. Como consecuencia, el número de familias rotas es muy elevado.
Existe una ausencia total de formación en todo lo referente a normativa laboral por parte de los conductores.
No hay una política de control sobre las empresas desde las áreas de inspección, y especialmente en el campo del control de la normativa laboral.
Todo lo anterior pone de relieve que esta profesión no puede tener un relevo claro porque, sencillamente, no se da ninguna condición que promocione ese relevo, sencillamente, el mercado laboral ofrece alternativas mucho más atractivas que la conducción de un vehículo pesado en media y larga distancia.
¿Y respecto al resto de la UE? ¿La situación es diferente?.
Bastante. En parte de los países de la UE existe una formación específica en materia laboral, además existen políticas de control sobre el cumplimiento de toda la normativa laboral y en algunos países cuerpos policiales específicos para esa función.
Existe además un reconocimiento de enfermedades profesionales, planes de jubilación anticipada. También los salarios son más elevados, pero sobre todo se pagan todos los conceptos referentes a la actividad y no se «inventan» los recibos de nómina.
La conciliación familiar además es más sencilla, ya que en gran parte de los países de la UE cosas como la doble tripulación no existen, como son pocas las empresas que realizan tráficos de larga distancia que obligan a permanecer varios días lejos de casa, aunque existe claro.
Para colmo, resulta que países con un tráfico pesado mucho más elevado que el español, como es el caso de Alemania, registran menos accidentalidad que en España en términos proporcionales, y también, menos víctimas.
Sin embargo, en esos países también faltan conductores. Es cierto. Faltan. Pero en esos países no tienen a casi 60.000 personas apuntadas en sus servicios de empleo demandando puestos de conductor profesional.
En Alemania estiman la falta de conductores en 30.000 profesionales, pero no hay personal apuntado en sus servicios de empleo, en España ciframos la falta de profesionales en 20.000, pero tenemos a casi 6. 0000 en las listas de empleo.
En Alemania publicar ofertas de empleo fuera la normativa trae sanciones muy potentes, en España son ilegales pero todos los días las podemos ver en el portal del SEPE o en revistas como Mil Anuncios, y no pasa nada. En Alemania los conductores no los van a buscar a América Latina, los buscan en países como España, los empresarios españoles no van a competir con sus ofertas a países como Italia o Francia, lo hacen en Cuba, Brasil, Honduras, Perú, Ecuador, Colombia…, usando el gancho de un salario fantasma que luego no se corresponde con la realidad que los ciudadanos de esos países configuran en sus mentes al pasar los euros a sus monedas locales.
Esta política tiene como resultado que después de años y años practicando, resulta que parece ser que la mayoría de conductores que han traído de esos países han terminado dedicándose a otras cosas, porque de lo contrario no existiría falta de conductores ni sería necesario traer «aviones llenos».
Es decir. Existe una falta de conductores generalizada a nivel mundial, porque este es un oficio exigente, que requiere ciertas dosis de vocación, pero en España además se une que a lo anterior existe una política empresarial, con la anuencia de la Administración Pública, que consiste en «en mi empresa se trabaja lo que digo y se paga lo que digo yo». No se respeta ni un convenio, ni una norma, ni una regulación ni nada de nada de nada. Y los emolumentos son, sencillamente, vergonzosos; 1.300 euros netos en un país que tiene un SMI de 1.332 euros a 12 pagas y donde se deja la inspección laboral en manos de los trabajadores, ya que no se actúa de oficio, y donde los procesos se dilatan meses y años, volviéndolos totalmente ineficaces.
En este contexto, ni los medios de comunicación generalistas, ni el gobierno español, hacen ni dicen nada de este oficio, y se limitan a reproducir una y otra vez de forma machacona los argumentos de la patronal y pocas veces se atiende a las voces de conductores asalariados, y cuando se hace se escoge de entre ellos a personas que, por decirlo suavemente, carecen de la más mínima capacidad de comunicación y conocimiento, y solo saben repetir eso de «pagar más».
Las soluciones, por tanto, pasan por:
1.- Fijar una tabla salarial en la negociación del III Acuerdo Nacional que parta, como mínimo, de las recomendaciones de la media salarial actual, y a partir de ahí negociar cada convenio colectivo.
2.- Una reforma profunda de los sistemas de inspección, creando un cuerpo específico para el transporte con capacidad para intervención laboral y de transporte.
3.- Una reforma judicial que garantice que las reclamaciones de cantidad se resuelvan con rapidez, en plazos no superiores a 15 días.
4.- Un Real Decreto que regula la jubilación por coeficientes reductores y las enfermedades profesionales del sector en base a un debate de criterios médicos donde las organizaciones empresariales queden al margen.
5.- Una reforma que obligue a las empresas a tener representación sindical de forma obligatoria independientemente de su tamaño, ya que actualmente esta representación deben solicitarla los trabajadores, salvo que se alcance un determinado número de trabajadores.
6.- Forzar a la UE a retirar la circular que deja en papel mojado el articulado que obliga a los conductores a pernoctar en hotel cuando realizan los descansos de 45 o más horas fuera de su lugar de trabajo residencia, y además modificar esa norma para que sea obligatoria independientemente de que el descanso semanal sea reducido o normal
7.- Reformar la formación del CAP en dos sentidos: para incluir en la misma toda la normativa laboral y para que la formación continua pase a ser de aquellas áreas que sufren modificaciones legislativas y se imparten en las empresas.
8.- Finalmente, entiendo que debe reformarse el Código Penal y el Baremo Sancionador del Ministerio de Transportes: el primero para incluir penas de prisión a los responsables de las empresas sancionados de forma reiterada con sentencias judiciales por incumplimientos de la normativa laboral o de seguridad, y el segundo para que tenga una función verdaderamente disuasoria en sus sanciones. Si no hay disuasión y todo queda en temas administrativos, las empresas seguirán haciendo lo que les venga en gana.
No ignoro que el ámbito competitivo del transporte obliga a que a la hora de establecer tarifas los costos tengan que estar muy ajustados, pero eso es problema del gestor de la empresa, no de sus empleados. Si no es viable, que cierre, lo siento, pero es así.
¡¡Buena ruta a todos!!.
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