Megacamiones, porque el tamaño importa

Pablo Arroquia Blanco. Director General, Financiero y de Innovación

Hace algo más de un año, fui invitado a participar en una mesa redonda organizada por UNO Logística (la organización empresarial de logística y transporte), en la que expusimos diversas iniciativas pioneras en la utilización de los euromodulares, más conocidos como megacamiones.

En aquel momento, y tras unos meses de experiencia en la explotación de estos vehículos, expuse mis conclusiones: “En nuestra organización, no encuentro razones de peso que justifiquen no realizar esta inversión, pero si veo muchos riesgos en caso de no llevarla a cabo»». Tan obvias y significativas me parecían las ventajas y tan superables los inconvenientes.

Tras año y medio explotando estos vehículos, sigo siendo de la misma opinión: El megacamión es una buena inversión.

Apunto algunos datos contrastados. Te ayudarán a entender el porqué de esa afirmación:

– Ahorro en rutas de arrastre, se encuentra entorno al 25%. Esto es fruto del menor gasto tanto de personal, como de combustible y de amortización/alquiler del activo por tonelada transportada.

– Si aprovechas la modularidad, también puedes obtener ahorros adicionales. Se puede combinar el uso del conjunto en rutas de arrastre con la utilización de los distintos módulos en otras operativas. Un ejemplo: con un conjunto con configuración RDS, Rígido + Dolly + Semirremolque, (ver apartado configuraciones más habituales al final de este artículo), se puede combinar una ruta de arrastre, con la utilización en una ruta de reparto del camión rígido que actúa como tractor en el mega. El ahorro que podemos lograr en esta ruta de reparto se encuentra entre el 10 y el 20% dependiendo de la ruta.

Más importante, la polifuncionalidad del camión permite reducir el activo de la compañía al evitar adquirir el camión rígido de reparto al que sustituye, cuyo coste dependiendo de sus características supera los 100 mil euros.

– Reducción de la huella de carbono. El menor consumo de combustible por tonelada de mercancía transportada reduce las emisiones de CO2 en un 15%.

En cualquier caso, como siempre, obtener mejores o peores resultados con un mismo activo, depende de la capacidad de los gestores de la organización.

Pero qué es un megacamión y qué lecciones he aprendido en este tiempo.

¿QUE ES UN MEGACAMION?

Actualmente son bastante conocidos, pero a modo de definición breve, diré que un megacamión es un conjunto de vehículos (módulos) ensamblados, con más de seis ejes, que tienen una longitud máxima de 25,25 metros y una MMA de 60 toneladas.

LECCIONES APRENDIDAS

Los siguientes, son aprendizajes, sin entrar en excesivos tecnicismos, de la puesta en marcha y explotación de estos conjuntos. Si bien muchas son obvias y surgen al realizar el estudio previo, creo que os puede ayudar a realizar vuestra propia reflexión y tal vez encontréis alguna aportación que en un primer análisis no se os haya ocurrido.

En cualquier caso, si os interesa el tema y queréis ampliar o compartir datos e información, no dudéis en contactarme.

Respecto a la ruta.

– Sin olvidar la máxima de que, el kilómetro más eficiente es el que se optimiza y no se realiza, la ruta del mega debe de ser larga y con pocos puntos de carga y descarga: Rutas de arrastre con muchos kilómetros y, a poder ser, con un solo punto de carga y un solo punto de descarga, minimizando los tiempos de atraque y ensamblaje del conjunto.

Ya no existen las limitaciones que inicialmente marcaba la norma respecto a kilómetros mínimos de la ruta, 150, ni a kilómetros máximos desde el punto de inicio o de destino hasta la primera autovía o autopista, 50.

– Carga suficiente: La optimización de un activo requiere carga de trabajo. En este caso, necesitamos mercancía como para llenarlo todos los días.

– Estabilidad: No es imprescindible, pero si deseable, que estos vehículos realicen la misma ruta todos los días. Cuanto más sencilla y regular sea su operativa, mejor.

Por último, hay que indicar que en Francia los euro-modulares todavía están en fase de estudio y por tanto no están autorizados a circular por su territorio. Es probable que cuando esto cambie, aumente de manera importante el número de solicitudes de conjuntos en nuestro país.

Respecto al vehículo tractor:

– Debe de ajustarse a la ruta, tanto en potencia como en capacidad de retención y frenada. Por norma, debe tener más de 482 CV, pero dependiendo de la orografía de la ruta y la carga que arrastremos, estos caballos podrían resultar escasos.

– Polivalencia (modularidad), debes estudiar dentro de las tres configuraciones más habituales, a cuál le podrás sacar mayor partido. Por ejemplo, un rígido puede ser el tractor en un megacamión que haga una ruta de arrastre por la noche y que trabaje como vehículo de reparto durante el día. Piensa siempre en maximizar el uso del activo, maximizarás su rentabilidad.

Respecto a la infraestructura de carga y descarga:

– Con accesos adecuados que permitan los giros del conjunto.

A continuación, se incluye una ilustración con un ejemplo de las distancias mínimas necesarias para realizar el giro.

Fuente Lecitrailer

– Este vehículo precisa amplios espacios para maniobrar y ser descargado con agilidad.

– En caso de carga en muelle:

Cuidado con invadir el vial si se ensambla el conjunto aculado en el muelle. Generalmente, los polígonos no están preparados para camiones de esta longitud (25,25 metros).

Se puede acular el conjunto completo, pero hay que tener en cuenta que no es una maniobra sencilla. Dependiendo de la configuración, se pueden acular los módulos separadamente, en concreto en las configuraciones TSS y RDS, (ver más abajo en el apartado configuraciones), aunque esta última precisa una tractora al enganche para ello. En cualquier caso, se necesita espacio, tanto si se acula como si se desensambla.

Respecto a los trámites legales:

Si bien inicialmente los requisitos variaban dependiendo de la comunidad autónoma, actualmente son los mismos para todo el territorio nacional. Ahora bien, ten en cuenta que:

– Dependiendo de la ruta, y de la carga de trabajo y conocimiento de la materia de la correspondiente oficina de Tráfico, la autorización de una ruta puede tardar desde una semana hasta más de un mes.

– ¡Ojo! la DGT autoriza unas matrículas concretas para unas carreteras y tramos determinados. Por tanto, no podrás solicitar la autorización hasta que tengas la matrícula de los diferentes componentes del mega, por lo que una vez matriculados, como no hayas previsto otra carga de trabajo mientras se tramita tu solicitud, los vehículos se pueden quedar parados.

En este sentido, el requisito de autorización de la ruta por parte del Ministerio y la necesidad de aportar la matrícula, es uno de los frenos más importantes para las empresas que se plantean la adquisición de su primer conjunto, ya que no tienen la certeza, cuando comprometen la compra del vehículo, de que la ruta que quieren realizar con el mismo vaya a ser autorizada.

En este tiempo, la DGT ha mejorado mucho tanto la información que ofrece de los conjuntos, como la gestión de la solicitud de las autorizaciones que ya puede realizarse telemáticamente a través de la aplicación TRAZA. Además tiene publicado en su web el listado de tramos (Red_de_Itinerarios) en los que ya es posible circular con estos vehículos. Pero también es cierto que se ha perdido el mecanismo de autorización previa que existió en los primeros meses. Por medio de este sistema, el interesado podía recabar el criterio de Tráfico respecto a la potencial autorización de un determinado tramo, pero sin necesidad de aportar los datos de un vehículo concreto. En mi opinión, sería muy interesante recuperar este mecanismo.

Respecto al personal:

– Chóferes experimentados con formación específica. Si bien no es legalmente exigible, esto si es recomendable. Hay cursos breves, de unas horas, donde se les instruye en las particularidades de estos vehículos.

– Gestores de tráfico con capacidad de aprovechar al máximo las posibilidades de estos vehículos. Esto es fundamental, de lo contrario perderemos puntos de rentabilidad.

Estos gestores deben realizar planes de contingencia y prever la necesidad de vehículos de reserva. Estas tractoras tienen unas especificidades que hace que no sea fácil encontrar en el mercado un vehículo de sustitución. Además, recordad lo que se ha indicado en el apartado de trámites legales, la autorización no es genérica, sino para matrículas concretas, por tanto, si se pretende hacer una sustitución rápida del vehículo averiado, el vehículo de sustitución debe de ser conocido y estar autorizado para hacer esa ruta con antelación.

Por último, al pie de este artículo, incluyo una serie de hipervínculos con las normas que regulan estos vehículos. Ahí encontrarás todos los detalles sobre los requisitos técnicos que deben de cumplir, limitaciones en las rutas, trámites a realizar para su autorización, datos a facilitar en la solicitud, etc.

CONFIGURACIONES HABITUALES

Todas las configuraciones nos darán una capacidad de entre 51 y 53 pales, es decir, entre el 55 % y el 60 % más que un tráiler convencional y si bien puede haber más combinaciones, a continuación, relaciono las tres más comunes:

Tractora + Semirremolque + Remolque (TSR):

Carga útil: la máxima de las tres configuraciones

Inversión: la menor. Es la más barata.

Polivalencia: Es la menos polivalente. El remolque sólo se podrá utilizar en la configuración megacamión.

Tractora + Semirremolque link-tráiler + Semirremolque (TSS):

Es la configuración más habitual.

Carga útil: Media.

Inversión: configuración con un coste intermedio.

Utilización modular. La misma tractora puede mover los dos semirremolques.

El link-tráiler no tiene posibilidad de incorporar una plataforma elevadora y pierde 10 centímetros de altura interior útil respecto al semirremolque.

Rígido + Dolly + Semirremolque (RDS):

Carga útil: La menor de las tres.

Inversión: es la más cara.

Utilización modular: Precisa de una tractora adicional para mover el semirremolque.

El rígido puede incorporar plataforma elevadora. En reparto, esto puede resultar imprescindible.

Por último, como ya he indicado, si quieres ampliar/compartir información e ideas, o crees que puedo ayudarte de alguna manera en este tema, por favor, no dudes en contactarme.

Por cierto, como ya habrás notado, la foto de portada no es un mega, es un DUO trailer estadounidense, para más señas. Pero eso … es otra historia.

Normativa:

– Instrucción 16/V-117. Norma original con la que se pidieron las autorizaciones de los primeros conjuntos.

– Información de la DGT sobre Euro-modulares. Enlace con la web del Ministerio con la información de los trámites de la solicitud, lo detalles de la normativa actual, así como los requisitos a cumplir por los conjuntos.

Artículo realizado por Pablo Arroquia en colaboración con Julián Ciruelos, Director de Proyectos Especiales de Lecitrailer.

Foto: Archivo Diario de Transporte