Melchor (nombre ficticio), lleva 25 o 30 años conduciendo autobuses. Urbano, interurbano, discrecional. Ha visto de todo: rutas, pasajeros, averías, prisas, lluvias, madrugones; jornadas que empiezan antes de que salga el sol y acaban cuando ya no queda nadie mirando.
Conoce el oficio con esa mezcla de técnica y calle que no se aprende en un aula: cuando un autocar “va fino” y cuándo te está avisando de que algo no va bien; cómo se comporta cada modelo; cómo se lee un tacógrafo digital y, sobre todo, qué significa cada registro cuando alguien intenta convertirlo en un simple adorno.
Si esto fuera una oposición, Melchor estaría arriba. Pero esto es el sector privado. Y ahí la experiencia, en demasiadas empresas, no es un mérito: es una amenaza.
Porque Melchor no encuentra trabajo. Envía currículums, llama, insiste, espera. Y mientras espera ve cómo esas mismas empresas que no le contestan van fichando conductores nóveles: recién sacado el carné, con el CAP aún caliente, con un desconocimiento preocupante de la realidad del sector. ¿Casualidad? No. Es una estrategia.
El candidato perfecto: el que no pregunta
La prueba aparece en la escena más cotidiana y más dura: la puerta de un colegio. Un autocar escolar estacionado, un conductor joven de 24 años esperando su ruta diaria. Le preguntan por el selector de actividades del tacógrafo digital —ese “detalle” que separa el cumplimiento de la trampa—, y responde con una honestidad desarmante: no lo mira, no lo toca, lo deja como esté. Dice que a veces sale un símbolo “como una silla” y que no sabe qué significa. No es un delincuente. No es mala persona. Es el resultado perfecto de un sistema que necesita gente que no pregunte.
Y entonces viene la segunda bofetada: el CAP reciente, y del tacógrafo “poco o muy poco”. Eso sí: le hablaron de horas de conducción, descansos mínimos, bisemanales… lo que interesa para cuadrar el papel y que el negocio siga rodando. La norma que se recita, pero no se interioriza; el cumplimiento que se aparenta, pero no se garantiza. Y ahí está el candidato ideal: el que no sabe, el que no cuestiona, el que no identifica la trampa cuando se la ponen delante.
¿De verdad alguien cree que esto es un accidente? No: es selección de personal por docilidad. Cuanto más novato, mejor. Cuanto menos consciente de sus derechos, mejor. Cuanto menos capaz de detectar lo ilegal y decir “hasta aquí”, mejor. Un conductor con 30 años de oficio no solo conduce: entiende. Y quien entiende, pregunta. Y quien pregunta, incomoda.
Por eso Melchor no encaja. Porque Melchor sabe lo que vale una hora, lo que vale un descanso, lo que vale una jornada humana. Sabe que el tacógrafo no es un juguete, ni un trámite, ni una pegatina para la inspección: es una herramienta de seguridad y de prueba. Sabe que un símbolo no es “una silla” sin importancia: es un registro que puede separar la legalidad de la falsificación, la seguridad del riesgo, la verdad de la coartada.
Y si esto ocurre con un conductor joven nacional, imaginemos la tentación con quienes vienen de fuera: latinos, portugueses, africanos, Europa del este. No por su origen —que no es el problema—, sino por el contexto: desconocimiento del convenio, del idioma jurídico, del funcionamiento real del sector, miedo a perder el empleo, dependencia del contrato, necesidad urgente. Exactamente el caldo de cultivo perfecto para que no existan “preguntas incómodas”.
Luego el sector se queja: “falta de conductores”
¿Faltan conductores o faltan conductores dispuestos a aceptar lo inaceptable? ¿Falta mano de obra o sobra el abuso? Porque trabajo hay. Lo que falta es voluntad de pagar lo correcto, de organizar lo correcto y de asumir que un servicio público —transportar personas—, no puede basarse en la precariedad como motor oculto.
Hay un punto que debería encender todas las alarmas: la sustitución del conductor profesional por el conductor “manejable”. El primero aporta experiencia, prevención, criterio. El segundo aporta silencio. Y cuando el criterio desaparece, la seguridad se convierte en suerte. No se juega con la suerte cuando se transportan niños. No se juega con la suerte cuando se transportan pasajeros. No se juega con la suerte cuando una jornada se estira hasta rozar lo inhumano.
Porque detrás de este modelo hay una idea perversa: que la rentabilidad se consigue apretando a quien menos herramientas tiene para defenderse. Que sale más barato fichar noveles que formar de verdad. Que sale más rentable tener conductores que no saben “qué significa esa silla” que tener conductores que saben demasiado. Y que sale mejor expulsar a Melchor antes que respetar la ley, el convenio y la dignidad.
Pero el sector debería hacerse una pregunta sencilla: ¿Qué clase de transporte quiere ofrecer? ¿Uno basado en profesionales que dominan su oficio y protegen al pasajero, o uno basado en la ignorancia administrada como ventaja competitiva? Porque si la respuesta es la segunda, que no hablen de “escasez”: hablen de su modelo. Y que no hablen de “fatalidades” cuando ocurra lo inevitable: hablen de responsabilidades.
Melchor es el espejo que no quieren mirar. El conductor que recuerda que esto no va solo de mover un autobús: va de cumplir, de descansar, de registrar bien, de trabajar con seguridad, de cobrar con justicia, de no vivir con miedo a la represalia por hacer una pregunta. Melchor representa lo que debería ser normal… y por eso lo están dejando fuera.
Y si el sector sigue expulsando a los Melchor y premiando al que “no toca el selector”, no tendrá solo un problema de falta de conductores. Tendrá un problema de falta de profesionalidad. Y cuando falta profesionalidad, lo que viene después no es solo colapso: es riesgo. Y el riesgo, en transporte de viajeros, siempre acaba pagando alguien que no firmó ningún contrato: el pasajero.
Que no vendan la escasez como destino. La escasez, en muchos casos, se fabrica. Y también se puede desfabricar: pagando, formando, respetando descansos, haciendo turnos humanos, evitando jornadas monstruosas y devolviendo al oficio la dignidad que le han robado con la coartada de la “competitividad”.
A ese Melchor del autocar le entendería al instante cualquier Melchor del camión: el que lleva media vida en nacional o internacional; el que sabe leer un tacógrafo como quien lee un electrocardiograma; el que distingue una avería “tonta” de un fallo serio; el que conoce la diferencia entre estar “a disposición” y estar trabajando de verdad; el que ha esperado horas en un muelle sin baño y sin explicación; el que ha visto cómo se empuja a encajar lo imposible para llegar “sí o sí” a la entrega; el que ha vivido la presión de los plazos, los robos en áreas inseguras y las noches eternas en cabina.
Es el que, precisamente por saber demasiado, también estorba: porque un profesional curtido pregunta, exige, registra bien, se niega a maquillar tiempos y no acepta que la rentabilidad dependa de reventar descansos.
Melchor no sobra. Estorba… a quien quiere seguir ganando dinero sin cumplir. Y ese, precisamente ese, es el verdadero problema del sector.
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