El pasado dos de abril se celebró en la Universidad Camilo José Cela, con un gran número de asistentes, el XVIII FORO UCJC del Transporte y sus Desafíos, organizado por su Dirección del Grado de Transporte y la Logística, y la Cátedra de la Mar “Almirante Fernando Poole Pérez- Pardo»», así como por la Sección de Derecho Marítimo y del Transporte del Ilustre Colegio de la Abogacía de Madrid, y la Real Liga Naval Española.
Es dentro de este escenario que tuve la oportunidad, como ponente, de disertar sobre la “Situación actual del transporte de Viajeros y Mercancías por carretera: Regulación y propuestas de futuro»», trasladando una recapitulación sobre las principales cuestiones y problemáticas actuales y, por ende, de aquellas normativas pendientes de aprobación.
Para ello, y dada la extensión de la materia, y necesidad de su resumen, se relacionaron dichas cuestiones diferenciando entre las problemáticas comunes al transporte público de viajeros y de mercancías por carretera, y separadamente, las que afectan al transporte público de viajeros por carretera y al transporte público de mercancías por carretera.
No obstante, en primer término y como introducción, es necesario resaltar el especial momento en que se encuentra la economía mundial y la globalización, por mor de la política arancelaria de los EEUU, que dibuja un escenario lleno de incertidumbres, inflación y caída de la demanda, con efectos que en la actualidad son de difícil cuantificación, pero que con toda seguridad incidirán el transporte y la logística. Es en este orden de cuestiones, que International Business Report (IBR), en el reciente estudio global que elabora Grant Thornton para medir las expectativas y preocupaciones del middle market a nivel mundial, apercibe de que el 43% de los directivos españoles considera que el conflicto arancelario va a afectar a su planificación de comercio exterior y estrategias de internacionalización, mientras que el 57% de directivos consultados aún no han valorado cómo les va a afectar este nuevo escenario, bien porque sus exportaciones no están vinculadas al mercado estadounidense o porque la nueva situación no ha afectado a su operativa de manera directa. Sin embargo, tal y como resalta el estudio, estas nuevas tensiones comerciales que está viviendo el entorno económico mundial, no han reducido las expectativas exportadoras de las compañías españolas, ya que un 50% prevé incrementarlas en los próximos doce meses. A pesar de las convulsiones que se han producido desde la llegada al poder de la nueva Administración Trump, las previsiones de exportación españolas superan a las europeas en 4 puntos (46%), lo que señala la solidez y el papel relevante que juega la economía española. También es destacable, dentro de este convulso escenario, la cuestión relativa al “rearme»», que no es preciso explicar, pero que prevé en el entorno de la UE una inversión en defensa de unos 800.000 mills €, resultando que un porcentaje notorio de esta cuantía tendrá relación directa con la logística. Según, igualmente un reciente estudio de Crédito y Caución, el sector del transporte crecerá en el 2025 un 4,1% a nivel global y un 2% en Europa, si bien entre los subsectores, el transporte terrestre y el de almacenamiento, son los segmentos que registrarán los peores resultados, con un 3,7%, aunque se advierte que la política arancelaria de Estados Unidos pone en riesgo dicho crecimiento.
Así, y siguiendo dicho orden de cuestiones o problemáticas, cumplimentado en 20022 (esencialmente por la flexibilización de los tiempos de conducción y periodos de descaso, y tacógrafo digital) el Paquete de Movilidad de la UE de 2020, las principales cuestiones a resaltar son las que se enuncian a continuación, diferenciando entre:
A).- Asuntos comunes que afectan al transporte público de viajeros y de mercancías por carretera.
.- Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, en tramitación parlamentaria, que es incompleto y que, respecto del t. viajeros (art.50) proyecta la ruptura del principio de exclusividad de prestación de las líneas regulares, sin fijación de los parámetros en los que pueda haber más de un operador (inseguridad jurídica), si bien esta modificación no afectará a los servicios de las CCAA, ya que estas están aprobando sus mapas concesionales reduciendo el número de concesiones, pero haciendo que cada una cubra tráficos rentables y no rentables, siendo en su conjunto rentables, lo que está en contradicción con la existencia de más de un operador. En cuanto al t- mercancías, ha de significarse que está prácticamente ausente del PLMS (al ser objeto solamente en los arts.95 a 98 – “nudos logísticos»»). En todo caso, ha de resaltarse que, siendo las competencias en materia de “movilidad»» de las CCAA (que tienen su propia normativa) y Corporaciones locales (movilidad urbana), esta Ley, salvo en algunos puntos, solamente ha de contener relación de principios y objetivos, siendo aplicable por lo general solamente a los servicios interautonómicos.
.- Equiparación de la fiscalidad del diésel y la gasolina, que es un compromiso adquirido con Bruselas que el Ejecutivo intentó incorporar a su paquete fiscal, pero fue rechazado en el Congreso (lo que viene retrasando retraso el percibo de fondos next generation).
.- Afirmación del principio de neutralidad tecnológica como base para lograr un transporte por carretera climáticamente neutro, frente a los vaivenes de la UE en la materia, debiéndose resaltar que el hidrógeno es mejor alternativa para el transporte de larga distancia, con un 77% de apoyo, y para la corta distancia la tecnología con mayor respaldo es la eléctrica, con un 84% de apoyo.
.- En materia de descarbonización, impulso en la producción de combustibles alternativos y aceleración de las infraestructuras de recarga y reabastecimiento.
.- Falta de conductores, lo que como así ha acreditado IRU y ASTIC, no se debe principalmente a una cuestión salarial, sino de valoración por las nuevas generaciones de la calidad de vida frente a otras circunstancias.
.- Jubilación anticipada de los conductores, lo que alude a la introducción de los conductores profesionales del transporte público por carretera entre las profesiones de riesgo con derecho a la aplicación de los “coeficientes reductores»» (existe un proyecto de Ley en tramitación parlamentaria para ello, de modificación de la Ley 21/2021, de 28 de diciembre).
,. Inversión en ciberseguridad respecto de las empresas transportistas y de logística, ya que la mayoría de los ataques informáticos se producen dentro de la cadena de suministro. Es de destacar que ya algunas empresas cargadoras obligan que los transportistas tengan implementados estos programas, lo que a medio plazo también será exigible para contratar con las administraciones públicas.
B).- Asuntos que afectan al transporte público de viajeros por carretera.
.- Teniendo en cuenta que el PLMS contempla la aprobación del mapa de líneas regulares de titularidad estatal, y que las CCAA en la actualidad se encuentran en un proceso similar respecto de las de su titularidad, es absolutamente prioritario que el Ministerio de transportes y las CCAA se coordinen de modo que se implante una “red concesional en red»» o “mapa concesional nacional en red»», de forma que las líneas regulares estatales se conecten con las de las CCAA y las de éstas entre sí (optimización de la red).
.- Financiación del transporte urbano, lo que implica la promulgación de una norma que establezca los parámetros no discriminatorios para el reparto de las ayudas públicas a las ciudades.
.- Continuación del régimen ayudas (abonos y descuentos) en las líneas regulares (prorrogadas hasta VI.2025).
.- Proyecto del Ministerio de poner en marcha en 2026 un billete único de transporte (aplicable a las líneas regulares estatales y de las CCAA (lo que abunda en la necesidad de implantar la citada “red concesional en red»»), que es ya una tendencia en Europa, habiendo obtenido buenos resultados en Austria, Alemania, Portugal y Hungría. Pretende ser un programa de incentivos, de reconocimiento mutuo de títulos entre diferentes autoridades de transporte, pero no un título en sí mismo.
C).- Asuntos que afectan al transporte público de mercancías por carretera.
.- Red de aparcamientos seguros, siguiendo los parámetros de la UE de 2019, que estima en 100.000 las plazas que se precisan para el transporte pesado de mercancías por carretera.
.- Movilidad Urbana Mercancías versus zonas de bajas emisiones (ZBE), que afectan al reparto de las mercancías en las ciudades, resaltándose que Francia las ha anulado por considerarlas discriminatorias, em tanto que e España son ya numerosas las sentencias que las han invalidado. Implantación de proyectos que unifiquen y coordinen la distribución de las mercancías en las grandes ciudades, de modo que se agrupen los envíos por zonas-destinos y horarios, provocándose así una menor concentración de vehículos de reparto.
.- Modificación de la Directiva UE 53/1996 sobre pesos y dimensiones, aprobando los duotrailers (aprobados en España provisionalmente por una simple Instrucción de la DG Tráfico MOV28/2023), y aprobación (parece que inminente) de normativa interna nacional que los apruebe definitivamente, junto con los camiones de 44 tns (lo que implica la modificación del Reglamento General Vehículos – RD 2822/1998).
.- Convenio colectivo único nacional, ya que la existencia de tantos convenios como provincias, no solo dificultan la gestión y provocan discriminaciones, sino que también inciden en una competencia justa en empresas.
.- Coordinación- intermodalidad del transporte de mercancías por carretera versus puertos y terminales de ferrocarriles. A su vez, fomento de la comodalidad, esto es, de medidas que hagan viable que “el camión se suba al tren»».
.- Continuación de los procesos de digitalización para la optimización de rutas y la mejora en la gestión de cargas, lo que permitirá reducir la carga administrativa, incrementar la eficiencia operativa y avanzar hacia un sector más competitivo y sostenible.
.- En lo concerniente a la materia de los peajes (contemplados inicialmente en el PLMS como requisito para recibir fondos comunitarios, y posteriormente eliminados del proyecto de Ley), a tenor de las recientes declaraciones gubernativas, con motivo de la reciente aprobación del RD 205/2025, de 18.3 (que transpone Directiva 362/2022), sobre las reglas en caso de su aplicación, parece que no se van a establecer en las vías de titularidad estatal (algunas CCAA han establecido peajes en su red de carreteras). Para España, como país periférico, los peajes suponen un sobrecoste (transporte internacional), que repercute en un mayor coste de los productos que se transportan (exportación), con la pérdida de competitividad que ello provoca.
Así pues, puede concluirse que muchas son las materias sin resolver que rodean al sector, que precisan de soluciones urgentes y de un rumbo claro. Es evidente, pues, que el transporte público por carretera está inmerso en un contexto que se caracteriza por la existencia de demasiadas incertidumbres sobre cuestiones de notoria relevancia, lo que dificulta la planificación e inversión empresarial.
Este panorama de inseguridad y reiterados cambios legales, es tradicional en este sector, que sufre un exceso regulatorio que lo asfixia (normativa emanada de la UE), que además es demasiado supeditado al medio ambiente y en gran parte doctrinario, esto es, parcialmente ajeno a la realidad del sector. Además, e igualmente por mor de la “política común de transportes»» emanada de la UE, las medidas regulatorias para el transporte público por carretera, en muchos supuestos, son penalizadoras como modo de privilegiar al transporte ferroviario (lo que viene provocando el efecto contrario al deseado, ya que estas políticas intensifican las ineficiencias del ferrocarril).
Todo ello dibuja un escenario en el que se denota inseguridad jurídica, así como la inexistencia de un rumbo claro sobre cómo mejor afrontar los retos actuales y futuros de este estratégico sector, que como hemos expuesto, son múltiples y de gran importancia.
Autor: Fernando José Cascales Moreno. Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte. Abogado. Académico de la Real de Jurisprudencia y Legislación. Ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, y del INTA-Ministerio de Defensa, Ex Presidente del Consejo Superior de Obras Públicas dependiente de los Ministerios de Fomento y de Medio Ambiente y de INSA/Ingeniería Servicios Espaciales, SA. Jefe del Servicio Central de Recursos del Ministerio de Transportes. Del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre. Ex Inspector General de Servicios del Ministerio Transportes. Vocal Asesor del Ministerio de Fomento. Del Consejo Asesor de la AET y de la Sección Marítimo y Transportes del ICAM.
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