El año 2024 ha estado marcado por los trastornos en el Mar Rojo, que, irónicamente, han salvado los resultados financieros de las compañías navieras, pero han obstaculizado sus esfuerzos por mejorar sus balances medioambientales. Analicemos el año destacando diez fenómenos clave.
El año 2024 no prometía nada bueno para las navieras. En sus primeros borradores de presupuestos, previeron un fuerte deterioro de sus resultados financieros, ya que en octubre de 2012 los fletes por contenedor se desplomaron por debajo de los cuatro dígitos. Sin embargo, la situación cambió radicalmente debido a un acontecimiento geopolítico. Tras los ataques de Hamás contra el buque el 7 de octubre de 2023, Israel inició una respuesta enérgica. Unas semanas después, el 17 de noviembre, los rebeldes hutíes en Yemen lograron capturar el buque ro-ro Galaxy Leader, alegando que actuaban en solidaridad con Hamás. Este acontecimiento marcó el comienzo de un cambio espectacular en la tendencia de los fletes marítimos.
Los ataques de los hutíes a los buques mercantes en el mar Rojo se han vuelto cada vez más frecuentes, lo que ha obligado a las compañías navieras, en particular las del sector de los contenedores, a desviar sus buques hacia el cabo de Buena Esperanza. Evidentemente, esto no era algo previsto ni deseado, pero ha ayudado a las navieras a recuperar su situación financiera tras un año 2023 generalmente malo . Tres años después de la pandemia, un acontecimiento externo ha vuelto a ejercer una presión al alza sobre los fletes en beneficio de los transportistas. ONE, cuyo ejercicio fiscal va del 1 de abril al 31 de marzo, lo ha demostrado muy claramente. El grupo japonés, que se encaminaba a un año deficitario, ha conseguido finalmente beneficios gracias al fuerte aumento de los fletes.
Hay que decir, sin embargo, que mientras esto ocurría, los costos operativos de las compañías navieras también se dispararon.
1/ La nueva capacidad entra en servicio sin problemas
El desvío forzado, casi total, de los buques portacontenedores a través del Cabo de Buena Esperanza, donde redescubrieron lo duras que pueden ser las condiciones de navegación en invierno, fue un golpe de suerte inesperado para las navieras, ya que se produjo justo cuando la nueva capacidad que habían pedido durante el eufórico período post-Covid estaba empezando a llegar al mercado.
En términos generales, en 2024 la demanda aumentó en torno al 7% y la capacidad en un 3%, teniendo en cuenta la mayor longitud de las rutas de los buques. Al mismo tiempo, 2024 estuvo marcado por uno de los niveles más bajos de desguace de buques de la historia reciente.
2/ Las tarifas de flete alcanzan cotas inesperadas
El mercado transpacífico se mantuvo equilibrado y activo durante 2024, con un beneficio para las navieras a finales de año. Justo cuando las tarifas empezaban a erosionarse en el último trimestre tras un periodo en el que los puertos de la costa oeste de Estados Unidos registraron movimientos de carga récord, la futura administración Trump anunció que planeaba aumentar los aranceles de importación, lo que provocó una ronda de pedidos anticipados por parte de los transportistas, lo que permitió contener la caída de las tarifas de flete durante la parte final del año.
En el mercado de Asia y Europa, la situación fue diferente. Se hizo evidente que los gigantescos portacontenedores que operan en este mercado tendrán dificultades para abastecerse durante mucho tiempo. Las navieras tuvieron que hacer frente a una demanda europea débil durante todo el año. No hubo una verdadera recuperación durante la Golden Week ni tampoco se produjo ninguna reposición, ya que las existencias eran en general suficientes. El bajo nivel de demanda se refleja, además, en los resultados financieros de los minoristas europeos, varios de los cuales atraviesan graves dificultades financieras.
El uso de rutas más largas fue suficiente para mantener la presión al alza sobre los fletes durante buena parte de 2024 , pero a partir de septiembre se hizo evidente cierta erosión, a pesar de que la ruta del Cabo de Buena Esperanza ya se había convertido en la nueva norma en las cadenas logísticas y la demanda se había mantenido baja. En esta situación, los barcos no solo utilizaban la ruta del Cabo, sino que lo hacían lentamente, operando a velocidades medias de 10-12 nudos.
3/ Las consideraciones medioambientales pasan a un segundo plano
En 2024, las navieras debían cumplir sus promesas en materia de control de emisiones, con avances mensurables en un primer momento, gracias al uso generalizado de combustibles menos contaminantes y a la inclusión del transporte marítimo en el sistema de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea (EU ETS) el 1 de enero. Pero entonces llegó la sorpresa: en lugar de mejorar, la huella de carbono de un contenedor de 40 pies ha aumentado un 20-40% de media anual debido a la necesidad de utilizar rutas más largas. Esto, evidentemente, no tenía sentido en un momento en el que la cuestión climática se había convertido en un problema social en general, en lugar de ser solo un problema político, en el que cada ciudadano podía ver por sí mismo el impacto del calentamiento global. También se había convertido en un problema económico, ya que las catástrofes climáticas causan daños por valor de miles de millones de euros
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