Rentabilidad de las navieras en 2025

Después de unos beneficios inesperados para las navieras en 2024, el año 2025 promete ser más difícil.

¿Ganarán dinero las navieras este año? Cada año, durante cinco años, Upply ha intentado pronosticar si las navieras serían rentables. Hasta ahora, nuestras predicciones se han visto confirmadas por la realidad, registrada diez meses después, al menos en cuanto a las principales tendencias.

Saquemos pues de nuevo nuestras bolas de cristal para 2025 e intentemos plantear las diferentes probabilidades que pueden influir en las tendencias, diferenciando los factores estables y consensuados de otros menos estables, que pueden provocar o aliviar tensiones en el mercado.

1/ Factores de estabilidad 

• Capacidad de transporte

El sector del transporte de contenedores sufre un exceso de capacidad estructural, aunque la mayor parte de este se está absorbiendo actualmente mediante el uso provisional de la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza. No obstante, el mercado coincide en que el exceso de capacidad es una bomba de relojería y las navieras ya están preparando maneras de amortiguar el impacto que representaría el regreso al Canal de Suez.

• Costos operativos

Los costos operativos de las compañías navieras han aumentado en aproximadamente USD 1500/FEU desde el inicio de las hostilidades en el Mar Rojo. Este aumento de costos, que solo se refleja parcialmente en las cuentas de las compañías, persistirá. Por lo tanto, debemos ser cautelosos con las proyecciones financieras subestimadas por basarse en métodos de evaluación de costos obsoletos.

• Competencia

A principios de 2025 se lanzaron nuevas alianzas navieras con nuevos formatos, lo que debería estimular la competencia a medida que las compañías navieras buscan aumentar sus cuotas de mercado. 

• Contexto económico

El contexto económico sigue siendo frágil, con un crecimiento débil en Europa y unas perspectivas para el consumo de los hogares en 2025 generalmente desfavorables debido al alto riesgo de inflación en las ventas minoristas estadounidenses.

• Estrategia ambiental

La volatilidad y la incertidumbre de las tarifas de transporte han relegado las consideraciones medioambientales y climáticas a un segundo plano en los procedimientos de toma de decisiones.

• Acceso a la energía

Incluso si el estrecho de Ormuz se bloquea o hay nuevos acontecimientos relacionados con la flota fantasma rusa, el acceso a los combustibles fósiles no debería ser un problema , ya que el continente americano, particularmente Estados Unidos, podrá garantizar que la producción sea adecuada.

2/ Factores de inestabilidad

• Demanda de transporte

La nueva administración estadounidense está decidida a aumentar los aranceles aduaneros sobre las importaciones a Estados Unidos. Esto solo puede reducir los volúmenes de importación, al menos inicialmente. Si esta política se consolida a largo plazo, la pérdida de volumen de carga podría ser aún más sustancial, ya que los países afectados responderán de la misma manera.

• Cambios en la composición de la flota

MSC ha retirado temporalmente sus buques más grandes de los servicios entre Asia y el norte de Europa y los ha sustituido por buques de unos 15.000 TEU. ¿Seguirán el ejemplo del líder del mercado las demás compañías? Aunque este enfoque realista parezca pertinente , el futuro de los megabuques portacontenedores sigue siendo una carga para el sector.

• Impuestos estadounidenses a los buques y compañías navieras chinas

Tras una investigación de la administración Biden que concluyó que China era culpable de «actos, políticas y prácticas» destinadas a dominar los sectores del transporte marítimo, la logística y la construcción naval, la oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) recomendó recientemente gravar a los buques de fabricación china que atracan en puertos estadounidenses, así como a las navieras con al menos un buque de fabricación china en su flota o encargado. Además, se impondría un recargo de un millón de dólares estadounidenses por escala a todas las navieras con sede en China, incluida COSCO.

La USTR está actualmente en consulta sobre las medidas propuestas . Las primeras estimaciones indican que estas medidas representarían un recargo de entre 1.000 y 2.000 dólares estadounidenses por cada contenedor de 40 pies que ingrese a Estados Unidos. Además, el impacto de estas medidas se concentraría en los puertos más grandes, lo que generaría un grave riesgo de congestión. Impuestos de este tipo también podrían exacerbar la inflación de los precios al por menor generada por el aumento de los aranceles aduaneros.

• Cambios regulatorios radicales

En Estados Unidos, los operadores comerciales tendrán que aprender a convivir con un entorno regulatorio inestable, sujeto a rápidos cambios en diversas direcciones. La estrategia de aranceles aduaneros del gobierno, con medidas anunciadas y luego pospuestas, es un ejemplo, al igual que los planes para gravar a los buques y operadores chinos. Tampoco se puede descartar la aparición de otras medidas, que también repercutirán en la industria del transporte marítimo de contenedores. En Europa, será necesario seguir de cerca las estrategias de las navieras, ya que la exención de los consorcios de transporte marítimo de línea de las regulaciones de competencia de la Unión Europea llega a su fin.

• Situación geopolítica

Actualmente existen conflictos internacionales y tensiones geopolíticas en diversos frentes (Rusia-Ucrania, Oriente Medio, Mar de China Meridional). Sin embargo, queda por ver si surgirán más focos de tensión o si los conflictos existentes se intensificarán. Las declaraciones de Donald Trump desde su llegada a la presidencia de Estados Unidos, en particular las relativas a la expansión territorial, han suscitado dudas sobre la actitud que adoptaría Estados Unidos si China invadiera Taiwán. En este momento, parece improbable que Occidente forme un frente unido para rescatar a Taiwán.

• Reindustrialización de los Estados Unidos

Uno de los objetivos del aumento de los aranceles aduaneros es incentivar la reubicación de fabricantes y grupos industriales en Estados Unidos. Esto implicaría reconstituir y capacitar una fuerza laboral que ya casi no existe. Esto necesariamente llevará tiempo, lo que significa que, de tener éxito, este esfuerzo no generará ningún cambio sustancial en los flujos comerciales durante el próximo año.

Conclusión

Teniendo en cuenta todos estos factores, parece difícil que las navieras repitan su inesperada hazaña financiera del año pasado. Esta hazaña, además, se debió principalmente a la situación creada por los ataques hutíes a la navegación en el Mar Rojo. Al desorganizar las actividades de las navieras y obligarlas a rodear África por el Cabo de Buena Esperanza, incrementando así sus costes, los ataques hutíes provocaron un aumento de las tarifas de flete justo cuando se acercaban peligrosamente al punto de equilibrio. El ejercicio 2024 se salvó así de una forma que superó las expectativas de las propias navieras.

El problema del Mar Rojo no se ha resuelto, pero el impacto inicial causado por los ataques hutíes se ha disipado. Las nuevas rutas ya están probadas y, aunque es probable que surjan nuevas tensiones en la zona este año, no tendrán el mismo impacto en las tarifas de flete que el año pasado.

Sin embargo, es probable que se reanude una intensa competencia y se reduzcan los volúmenes de carga en las rutas este-oeste. Por lo tanto, sin una retirada masiva y generalizada de megabuques portacontenedores, los márgenes de beneficio de las navieras deberían reducirse.

Partiendo de esta base, y suponiendo que sus barcos sigan navegando por el Cabo de Buena Esperanza, creemos que las navieras alcanzarán el punto de equilibrio. Sin embargo, si se produce un retorno masivo del tráfico al Canal de Suez en el segundo semestre del año, las navieras con menor capacidad para controlar sus costes podrían encontrarse en números rojos este año.

Las empresas con mejores resultados en 2025 podrían ser las más activas en la región Indopacífica, un segmento de mercado en el que operan buques más pequeños (de menos de 10.000 TEU). Es evidente que es allí donde las navieras podrán encontrar un botín de guerra este año, en lugar de en las congestionadas autopistas este-oeste. ¿Será, entonces, lo pequeño una buena opción en 2025? En mi opinión, este es el escenario más probable.

Rentabilidad de las navieras en 2025