Desde sus inicios en el pueblecito orensano de Gundiás donde nació, hasta su desaparición en la lejana Cuba, la vida de Eduardo Barreiros transcurrió alrededor de los motores diésel y su desarrollo.
El primero fue el seis cilindros que animaba al popular camión ruso 3HC (ZIS) y que durante la posguerra Barreiros transformó de gasolina a diesel. El último -ya “exiliado» en Cuba- fue una moderna mecánica V6 bautizada como Taino EB6.
Licenciado de sus deberes militares el joven Barreiros toma la dirección de la empresa familiar dedicada a transporte de viajeros y en 1945 decide dejar el negocio de la carretera para dedicarse a la construcción con Becosa (Barreiros Empresa Constructora, S.A.) con la que consolida su posición económica.
Con el objetivo de aumentar la capacidad de movimiento de áridos y ahorrar costes en una obra que llevaba a cabo en el puerto de Castellón, Barreiros transforma en diésel dos camiones Krupp con motor de gasolina. Dado el éxito de esta transformación el siguiente paso fue abrir un taller en Orense dedicado exclusivamente a “pasar» motores de gasolina a diesel. La demanda fue tan abultada que Barreiros decide trasladar sus actividades a Madrid.
Ya instalado en Villaverde (Madrid) Barreiros decide dar el gran salto y desarrollar sus propios motores ya con Barreiros Diésel. El primero de una larga lista será el prototipo EB1 (1953), un propulsor de dos cilindros y 2.000 cc que entregaba 45 CV y que estaba destinado a usos industriales y agrícolas. Más tarde llegarían los EB2, EB6 y EB4. El EB6 ya era una planta motriz de envergadura para camiones, con 4.800 cc y seis cilindros en línea que desarrollaban 90 CV a 2.500 rpm.
Al poco tiempo, la evolución lógica, lleva a Barreiros a construir sus propios camiones. En 1957 Barreiros presenta un primer camión todo terreno para uso militar, llamado “el abuelo»; pero el Ministerio de Industria –se dice que presionado por Pegaso- prohíbe que se pueda vender en España, por lo que es ofrecido a Portugal y el ejército portugués compra trescientas unidades.
Paralelamente se mantuvo la producción de motores diésel y, además, se crea Cabsa (fabricación de bombas inyectoras); Ceesa (componentes eléctricos); llegando a acuerdos con la inglesa David Brown para fabricar cajas de cambios y diferenciales. La factoría de Villaverde pasa de 5.000 a 32.000 metros cuadrados.
La competencia interior, apoyada por el Estado, y la puesta en marcha por parte de Barreiros de la fórmula de venta a plazos, implicaron problemas de liquidez que motivaron que en 1963 Barreiros decidiese vender un 37% de la empresa a la norteamericana Chrysler. La relación fue tan fructífera e interesante para los inversores que en 1967 Chrysler se hace con el 98% de la compañía, lo que propició la salida definitiva de la empresa de su creador. Después de décadas de funcionamiento y numerosos vehículos emblemáticos, la empresa llegó a dar trabajo a 15.000 empleados y su herencia llegó hasta bien entrados los años ochenta, cuando la compañía ya era controlada por Renault Vehículos Industriales.
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