En los últimos cinco años el transporte marítimo internacional, no así el nacional que sigue manteniendo una “buena salud»» durante ese período de tiempo, ha sufrido, y mucho, para salir adelante. La pandemia por COVID, el colapso sufrido por el canal de Suez, fueron situaciones difíciles en las que los grandes perdedores han sido los operadores logísticos internacionales –transitarios-, que vieron como los precios de los fletes sufrieron incrementos cercanos al cien por cien.
El pasado año, 2023, se iniciaba con la incertidumbre que suponía la guerra de Ucrania, aunque es cierto que, tras más de un año de conflicto, las compañías marítimas habían logrado superar ese escollo sin grandes cambios, ni dificultades. La situación cambió, y de forma radical, tras el conflicto entre Israel y Gaza. Para ser más exactos, cuando, y a consecuencia de esa guerra, una facción armada de hutíes, habitantes de Yemen, realizaron varios ataques a buques mercantes que transitaban por el Mar Rojo.
El resultado, en un primer momento, es que grandes navieras como MSC; Hapag Lloyd; Maersk o CMA, decidieron, y de forma “casi automática»» modificar su ruta y la utilizar una que circunvala África. Una modificación que amplía el tiempo del trayecto en diez días, como mínimo, y, por supuesto, un notable incremento del precio del transporte, además de retrasos en la entrega de la mercancía, siendo los primeros perjudicados aquellos clientes que estaban esperando mercancía proveniente de las plataformas asiáticas de comercio electrónico.
El comunicado, emitido por la Conferencia de la Naciones Unidas para el Comercio y Desarrollo, UNCTAD, resumía la situación. Así, advertía, “de que el aumento de ataques en el Mar Rojo perjudica directamente a las rutas comerciales globales, muy afectadas ya por otros conflictos bélicos y climáticos»». Dicho de otro modo, incidía en la dificultad que conlleva, para el comercio mundial, asumir una reducción del tránsito por el Canal de Suez del 42%. Más, si se tiene en cuenta, que “la guerra en Ucrania y otras tensiones geopolíticas ya habían alterado las rutas comerciales de petróleo y cereales, mientras que la sequía en el Canal de Panamá redujo su capacidad de tránsito mensual en más de un 30%, en comparación al mismo período de 2022″».
En definitiva, un conjunto de incidentes que ha motivado que más del 20% mundial de contenedores se desvíe al Canal de Suez, incrementando en más del 300% de los fletes marítimos, según los ofrecidos, el pasado 29 de enero, por el Shagahai Containerised Freight Index.
España, gran perjudicada
La pregunta más importante es ¿Perjudica la situación a España y al resto de Europa? Muchos han sido los datos, informaciones y estadísticas que se han publicado desde el inicio del conflicto el pasado mes de noviembre. Nos quedamos con uno de los últimos informes, publicado por la entidad UniCredit Research, que pone “algo de luz»» en lo acontecido.
La primera reflexión que realiza la entidad es que cerca del 10% del comercio exterior total de España está en riesgo si la situación del Mar Rojo se alarga en el tiempo. Para Loredana Maria Federico, autora del último informe realizado por UniCredit sobre la cuestión “entre los principales países de la eurozona, Grecia, Italia y España son los más expuestos, ya que el comercio exterior por vía marítima con Oriente Medio y Asia representa entre el 14% y el 10% de su comercio exterior total, al depender, en gran medida, de las importaciones de China y del hecho de que estás se realicen, en un 70% por vía marítimo»».
Por su parte, el Club de Exportadores e Inversores Españoles cifra en 135.000 millones de euros, las pérdidas que puede sufrir España por el conflicto del Mar Rojo. El Club recuerda que el comercio de España con Asia, importaciones y exportaciones, ascendió a 135.124 millones de euros en 2022, último ejercicio completo con datos disponibles, mientras que entre enero y octubre de 2023 supuso una facturación de 101.164,1 millones de euros.
Por otra parte, el comercio con los países de Oriente Medio, siempre según los datos del Club de Exportadores, se centra, casi en exclusiva, en importaciones de petróleo. Y es que España adquiere, sólo a Irak y Arabia Saudí cerca de 200.000 barriles diarios.
La situación ha obligado al vicepresidente del Banco Central Europeo (BCE), Luis de Guindos, a realizar unas declaraciones –a través de una entrevista de radio-, en las que admitió los riesgos para la economía de “la crisis en Oriente Próximo y el Mar Rojo. Sin duda, afectará, a los costes del transporte, así como a los costes laborales unitarios, ligados a la evolución de salarios y productividad muy reducida en Europa. Dicho de otro modo, todo indica que es muy probable que las empresas tengan que incrementar el precio de sus productos»».
Sector empresarial español
Como es evidente, el conflicto preocupa, y mucha, a las empresas nacionales. En ese sentido, la gran patronal AECOC, a la que pertenecen las grandes empresas de distribución del país, las que más necesitan un transporte de mercancías rápido, seguro y, ante todo, a buen precio, fue de las primeras en dar la voz de alarma.
Ya el pasado 15 de enero, momento en que se incrementaron los ataques a boques mercantes, AECOC afirmaba que “la ruta mercantil del Mar Rojo acoge a cerca del 15% del comercio marítimo mundial y aproximadamente un 30% del volumen global de portacontenedores, lo que lo convierte en un itinerario capital para el transporte de mercancías de buen número de sectores económicos. En un comunicado oficial aseguraba que más de una decena de navieras habían decidido desviarse por el sur de África, “aumentando en cerca de 10 días la duración de la travesía, lo que incrementa el consumo de combustible y los tiempos de navegación. Este escenario provocará que el precio de los contenedores se pueda triplicar, pasando de 1.000 por contenedor a 3.000 euros»», puntualizaba.
AECOC aseguraba, además, que con la llegada del Año Nuevo Lunar chino (10 de febrero) y el tradicional aumento de la demanda, el coste del transporte marítimo podría aumentar aún más drásticamente, “al tiempo de que las compañías aseguradoras estén optando, a su vez por multiplicar las primas a las empresas o incluso renunciar a asegurar la mercancía que transcurra por esta vía»». Para la patronal, el conflicto afectará, en el caso de España, a las principales empresas dedicadas a la fabricación y distribución de sectores de consumo claves para la economía nacional como los de alimentación, textil y moda, ferretería y bricolaje y bienes tecnológicos de consumo, entre otros.
Muy interesante, por las empresas y entidades representadas y por haberse celebrado el 25 de enero, un momento en el que las conclusiones del conflicto se acercan más a la situación que se vive, la jornada profesional organizada por la entidad Aragón Exterior y el Puerto de Barcelona. En este sentido, la directora general de Planificación Estratégica y Logística del Gobierno de Aragón, Raquel Campos, quien inauguró la jornada, afirmó que la jornada, “aspira ofrecer soluciones que salvaguarden la seguridad del tráfico marítimo en un contexto en el que las empresas aragonesas ya se están viendo afectadas, ya que se ha puesto en jaque al consumo y a la economía global»».
Entre las intervenciones de la jornada destaca la realzada por Ismael de Marcos, presidente de la Asociación de Transitarios de Aragón, ATEIA, que ha advertido que la crisis en las cadenas de suministro puede agudizarse con la llegada del año nuevo chino, del 10 al 17 de febrero, “por la sobredemanda que se genera antes y el posterior parón de actividad productiva de China. Es previsible que esa situación se traduzca a finales de febrero y principios de marzo en un alza de precios de los fletes, así como en escasez de contenedores para transportar la mercancía»».
El director gerente del Cluster Logístico de Aragón, Ángel Gil, hizo referencia al número de buques atacados, 31 desde el pasado mes de noviembre, así como al hecho “de que más de 300, pertenecientes a 18 navieras, hayan modificado su ruta incrementando el recorrido en 6.000 kilómetros. El mayor problema, a mi parecer, es que esta situación puede continuar durante todo el 2024, afectando, sobre todo, a un sector clave para España, como es la automoción»».
Por su parte, el gerente de Arex, José Antonio Vicente, anfitrión de la sesión, ha evidenciado que la situación deberá afrontarse bien asumiendo una subida de los costes del transporte o bien, una prolongación de los plazos de entrega. Además, se hará necesario un cambio en la estrategia de compras de los sectores afectados mientras persista este conflicto, ha añadido.
Desde el Puerto de Barcelona, Luis Puzo, representante del puerto en Aragón, anticipa que esta crisis está haciendo que, de media, los plazos de entrega se estén alargando entre 14 y 20 días y los costes, un 30%. A pesar de esos datos tan negativos, Puzo se mostró optimista y aseguró que “si, como comunidad logística, hemos sobrevivido al Covid; al Evergreen, barco que bloqueó el canal de Suez; la guerra de Ucrania y a los problemas en el Canal de Panamá, hemos demostrado que somos un sector que puede adaptarse»».
Posición del Gobierno español
Y, ¿cuál es la posición oficial del Gobierno español ante esta situación? Pues lo cierto es que tampoco ha dicho “gran cosa»». De hecho, a pesar de las dificultades que el conflicto puede tener para muchas empresas, no ha modificado la opinión oficial que se ha mantenido, prácticamente desde noviembre.
Así, la ministra de Defensa, Margarita Robles, ha repetido el “único mensaje»» emitido. O sea, que España no formará parte de ninguna misión en el Mar Rojo, ni la que lidera Washington ni la que tiene previsto aprobar la Unión Europea.
Robles insistió en este mensaje en la Comisión de Defensa del Congreso y en respuesta a varios diputados, “soy muy clara, puedo estar equivocada, pero no miento. Lo cierto es que Estados Unidos incluyó a España en la Coalición Internacional Guardián de la Prosperidad, pero el Gobierno España no había manifestado nada al respecto. Tenemos claro, que no nos comprometemos en ninguna misión sin el paraguas de OTAN o la UE»».
Sobre la misión específica que la Unión Europea tiene previsto aprobar el próximo 22 de febrero, Robles ha afirmado que España no se opone a que se constituya “pero no participará por un motivo muy sencillo, somos el Estado europeo que participa en más misiones. Entre ellas, la Operación Atalanta de lucha contra la piratería»».
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