Las tarifas de los fletes marítimos comenzaron a caer en la mayoría de las rutas principales en enero, a medida que se acercaba el Año Nuevo chino. Las nuevas alianzas navieras entrarán en funcionamiento en un entorno difícil.
Desde noviembre hasta mediados de enero, las navieras aplicaron una estrategia que funcionó bien para sus situaciones financieras. Gracias a las numerosas cancelaciones de escalas, el pico de demanda de fin de año se satisfizo, como se esperaba, con una capacidad limitada.
Este escenario, que fue escrito de antemano y anunciado por MSC, trajo un respiro inesperado al mercado de tarifas FAK en otoño y fue adoptado en su mayoría por los operadores colegas de MSC. Esta técnica les permitió superar las expectativas durante los últimos meses del año calendario 2024 , gracias a una especie de rally de fin de año al estilo del sector financiero.
Los tipos de cambio del mercado spot cae
Sin embargo, la tendencia comenzó a revertirse en enero. La demanda, que se había visto estimulada en los meses anteriores por las festividades de fin de año y el aumento del consumo asociado a ellas, así como por la perspectiva de aranceles adicionales para las exportaciones a los Estados Unidos, comenzó a debilitarse.
Al mismo tiempo, las celebraciones del Año Nuevo chino comenzaron relativamente temprano este año, el 29 de enero, lo que significó que las fábricas chinas comenzaron a cerrar a mediados de enero.
La producción solo volverá a la normalidad a mediados de febrero y coincidirá con el inicio de los nuevos servicios operados por las alianzas navieras reconfiguradas , que deben comenzar a operar el 25 de febrero.
Como la demanda de espacio fuera de Asia ha caído más de lo esperado desde mediados de enero, las tarifas del mercado spot han tomado una clara tendencia a la baja y las tarifas FAK para los viajes de febrero ya se podían encontrar por debajo de los 3.000 USD/40′ en las rutas Asia-Norte de Europa vía Cabo de Buena Esperanza. Se trata de una tarifa baja, por no decir muy baja, en un momento en que está a punto de levantarse el telón de las nuevas alianzas navieras.
Las negociaciones anuales entran en tiempo extra
Resulta difícil firmar contratos anuales. En el libro blanco que redactamos en octubre sobre la ronda de negociaciones 2024-2025, recomendábamos a los transportistas que optaran por una estrategia de “retraso». Solo podemos decir que eso es exactamente lo que están haciendo.
Es muy difícil para un transportista cerrar un acuerdo sin saber si el Mar Rojo se va a reabrir al transporte marítimo y cómo van a funcionar los servicios de las nuevas alianzas. Y, dado que, al mismo tiempo, las tarifas del mercado spot se han vuelto más aceptables desde el punto de vista presupuestario, no es un buen momento para firmar contratos anuales.
Es poco probable que se reabra el Mar Rojo
Tras más de 15 meses de conflicto, Israel y Hamás acordaron un alto el fuego que entró en vigor el 19 de enero. Al día siguiente, los hutíes anunciaron que, si se respetaba el alto el fuego, limitarían sus ataques en el mar Rojo y el golfo de Adén únicamente a los barcos directamente vinculados a Israel. En otra señal de que la situación se estaba aliviando, liberaron a la tripulación del Galaxy Leader, a la que tenían cautiva desde el 19 de noviembre de 2023.
Enseguida se habló de la posibilidad de una distensión en el mar Rojo, con el regreso en masa de los portacontenedores al canal de Suez. Pero las compañías navieras prefieren adoptar una actitud cautelosa (…)
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