Para celebrar sus 50 años, la edición 2025 de TPM en Long Beach estuvo a la altura de las expectativas. Reuniendo a los mejores especialistas mundiales en transporte marítimo en contenedores durante cuatro días, esta feria comercial, organizada por el Journal of Commerce (una división de S&P Global), propició debates formales e informales de gran valor en torno a conferencias de alto nivel.
Fue un espacio para un debate fructífero que evitó las reacciones excesivamente emotivas (algo que no siempre es fácil para todos) en el actual clima geopolítico, que está sacudiendo los cimientos del comercio global.
En las próximas semanas y meses, ofreceremos una cobertura más detallada de esta destacada edición de TPM. Sin más preámbulos, queridos lectores, queríamos compartir los cinco temas clave que identificamos como cruciales para la evolución del transporte marítimo en contenedores en 2025.
1/ Una amenaza real de congestión portuaria
Seamos sinceros: era bastante escéptico sobre este riesgo, que las navieras suelen destacar. Sin embargo, los argumentos presentados son bastante sólidos. No se trata solo de una táctica intimidatoria para generar tensión en el mercado.
Sería un error evaluar el riesgo real de congestión basándose únicamente en datos estadísticos sobre el número de contenedores gestionados en cada puerto. En cambio, este análisis debería ajustarse examinando los cuellos de botella multimodales en los puntos de entrada y salida de las terminales, e incluso dentro de las zonas portuarias.
Desde esta perspectiva, se han suscitado preocupaciones sobre Shanghái, Ningbo y Los Ángeles/Long Beach a lo largo de 2024. Singapur también ha experimentado dificultades de transbordo, llegando incluso a reabrir terminales antiguas y completamente obsoletas .
El terreno se puede optimizar, pero no se puede expandir por arte de magia ni por decreto. Este es un gran desafío para el sector.
2/ Un fuerte consenso para evitar el Canal de Suez
Las compañías navieras coinciden unánimemente en la necesidad de abstenerse de reanudar precipitadamente la ruta del Canal de Suez. Hacerlo agravaría la congestión portuaria en un panorama organizativo ya caótico. Sin garantías de seguridad claras, duraderas y sólidas validadas por las aseguradoras, lo mejor es retrasar cualquier decisión y comenzar los esfuerzos para restablecer las tarifas de flete para los envíos que salen de Asia en marzo, lo cual ya está en marcha.
Como se anticipó en nuestro Escenario 1 para 2025 , MSC está marcando la tendencia del mercado al aumentar sus tarifas FAK. Según Alphaliner, MSC retiró inesperadamente todos sus buques Megamax (de entre 19.200 y 24.300 TEU) de las rutas Asia-Norte de Europa , reasignándolos a las rutas Asia-Mediterráneo y Asia-África Occidental. Como se vio en noviembre pasado, otras navieras están siguiendo ampliamente esta tendencia, al menos por ahora. La montaña rusa de 2025 ha comenzado, y las navieras deberán mantenerse firmes.
3/ Demanda más fuerte de lo esperado
¡Abasto, bebé, abasto! A pesar de los altos costos, los transportistas están acumulando grandes cantidades de inventario . Esta tendencia se debe principalmente al riesgo de congestión, ya que el recuerdo de las interrupciones en la cadena de suministro durante la pandemia de COVID-19 sigue muy presente.
Además, la amenaza de aranceles adicionales que plantea Estados Unidos ha fomentado la adopción de medidas preventivas. China y sus países satélite se están beneficiando significativamente de esta situación.
4/ No hay exceso de capacidad en las rutas Este-Oeste
Según EeSea, el crecimiento real de la capacidad en la ruta comercial Asia-EE. UU. entre 2020 y 2024 fue solo del 4,8%.
El desvío generalizado de portacontenedores a través del Cabo de Buena Esperanza está absorbiendo aproximadamente entre el 17 % y el 20 % de la capacidad en las rutas Asia-Europa y Asia-EE. UU. Además, las cancelaciones de servicios de última hora y la retirada de grandes buques impactan aún más el mercado.
La era de los servicios semanales fijos parece haber terminado, sin duda, debido a la pandemia: ¡ el «modelo semirremolque» ha prevalecido!
Veremos si la Alianza Gemini, con sus servicios de transporte, puede restablecer el concepto de que los barcos regresen a la misma terminal a la misma hora cada semana.
5/ El resurgimiento de la industria marítima estadounidense
Nuestro Escenario 3 para 2025 anticipó el «Gran Despertar de Estados Unidos», y parece estar materializándose. La administración Trump aspira a reconstruir todo el sector marítimo estadounidense.
La prioridad principal es asegurar las rutas marítimas globales, y las reivindicaciones territoriales del nuevo presidente ilustran este objetivo con claridad. Sin embargo, la administración también pretende profundizar en la consecución de la soberanía mediante una fuerte inversión en la construcción naval, tanto para la marina mercante como para el sector militar.
Esta medida tiene como objetivo principal contrarrestar el dominio chino en el sector. Tras una investigación iniciada durante la administración Biden, que concluyó que «China aplica políticas y prácticas destinadas a dominar los sectores del transporte marítimo, la logística y la construcción naval», el Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) ha propuesto imponer elevadas tasas de servicio a los buques construidos en China.
.- 1,5 millones de dólares por escala en puerto para buques construidos en China
.- 500.000 dólares por escala en puerto para operadores con al menos un buque construido en China en su flota o encargado a un astillero chino
.- Un millón de dólares por escala en puerto para operadores con sede en China, incluido COSCO
La USTR celebrará una audiencia pública sobre estas medidas propuestas el 24 de marzo de 2025, que también incluyen planes para priorizar el transporte de carga estadounidense en barcos con bandera estadounidense.
El presidente Trump anunció la creación de una nueva Oficina de Construcción Naval, supervisada directamente por la Casa Blanca, lo que pone de relieve la importancia estratégica que se otorga a este tema. Estados Unidos superó con éxito un desafío similar en la década de 1940, gracias al ingenio de Henry J. Kaiser, pionero de la construcción naval modular moderna con los Liberty Ships.
Sin embargo, ese éxito ya es un lejano recuerdo. En el sector de contenedores, el último buque construido para Matson en un astillero estadounidense fue una modesta unidad de 4.000 TEU que costó aproximadamente cinco veces más que si se hubiera construido en Corea del Sur.
El reto es doble: actuar con rapidez y, al mismo tiempo, lograr una ventaja tecnológica sobre las soluciones existentes en el mercado. Esto es crucial porque los avances en tecnología militar, como el armamento miniaturizado y portátil, están acortando la distancia entre los buques comerciales y militares, facilitando la movilización de los primeros en un conflicto.
Si hay algo que Francia ha comprendido desde hace tiempo es el papel estratégico de la marina mercante en la soberanía nacional e incluso continental. El Estado ha apoyado constantemente a CMA CGM y ha garantizado la preservación de los intereses de este buque insignia. Esta experiencia estratégica se está exportando: en tiempos de urgencia, es mejor aprovechar la infraestructura existente, al menos parcialmente, sobre todo porque el sector marítimo estadounidense necesita una reconstrucción completa.
El 6 de marzo de 2025, CMA CGM anunció una inversión de 20 000 millones de dólares en transporte marítimo y logística estadounidense durante los próximos cuatro años. Si bien algunas de estas inversiones (en particular, en terminales) ya estaban en proceso, el grupo, propietario de la empresa estadounidense American President Lines (APL), también reiteró su ambición de ampliar significativamente la flota con bandera estadounidense. Una clara señal de la buena acogida de este proyecto se vio cuando el director ejecutivo de CMA CGM, Rodolphe Saadé, fue recibido por Donald Trump en el Despacho Oval.
Primera conclusión
Los directores ejecutivos de la industria que asistieron al TPM 2025 advirtieron unánimemente que la doble sanción propuesta —aranceles a los productos chinos más un impuesto a los buques de fabricación china— sería una carga excesiva para los consumidores y exportadores estadounidenses a largo plazo, ya que resultaría profundamente inflacionaria. El enfoque transaccional en el comercio global ha llegado para quedarse, trayendo consigo toda la inestabilidad que conlleva.
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