Fair Mobility publica un detallado informe sobre el transporte Internacional por carretera en Europa

Foto: Fair Mobility
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"La inseguridad jurídica asociada a la actividad transfronteriza hacen que los conductores* tengan una posición negociadora débil frente a los empleadores" 
Fair Mobility publica un detallado informe sobre el transporte Internacional por carretera en Europa

Fair Mobility, ha publicado un detallado y exhaustivo informe sobre la situación actual que atraviesa el transporte de mercancías por carretera en Europa, en el que recoge la situación que atraviesan los conductores profesionales en la Unión Europea, analizando las consecuencias que para ellos tiene el Paquete de Movilidad y el comportamiento de las empresas, que publicamos a continuación integramente por su importancia:

Los camiones (camiones) son el medio de transporte de mercancías más utilizado en Alemania. Las asociaciones de empresarios se quejan de que actualmente hay una escasez de 45.000 a 80.000 conductores profesionales en Alemania. Por lo tanto, desde septiembre de 2019, el grupo ocupacional "conductor profesional (transporte de mercancías/camión)" se encuentra incluido en una lista positiva, lo que facilita la inmigración de trabajadores calificados de países que no pertenecen a la Unión Europea (UE).

No menos importante debido a la crisis de suministro en Gran Bretaña en octubre de 2021, las condiciones laborales de los camioneros también se discutieron cada vez más en este país. Sin embargo, hasta ahora el debate no ha dado como resultado una mejora de las condiciones de trabajo y un aumento de los salarios.

1. Modelo de negocio en el transporte internacional por carretera

En el transporte internacional por carretera, los pedidos suelen adjudicarse a subcontratistas. Las cadenas de subcontratistas suelen estar formadas por las empresas que envían o encargan algo (productor/remitente de un bien) y comisionan a los transitarios para organizar el transporte (contratista general). Estos últimos, a su vez, encargan a un contratista la realización del transporte (carrier). Por lo general, proporciona los tractores y es el empleador de los camioneros. Los actores nominados pueden tener su sede en diferentes países. Al final de la cadena puede haber un transportista alemán como empleador. Con frecuencia, sin embargo, los contratistas son transportistas establecidos en otros países de la UE,

No solo las empresas de Europa del Este son responsables de este modelo de negocio. Las empresas de Europa Occidental ayudaron a crear este sistema: asignan pedidos a transportistas con sucursales en países de Europa del Este como contratistas generales, o establecen sucursales allí ellos mismos. Estas últimas suelen ser empresas ficticias. En sus sucursales de Europa Occidental, a menudo solo manejan transportes nacionales, mientras que organizan transportes internacionales a través de sus sucursales de Europa del Este.

2. Empleados móviles en el tráfico internacional por carretera

El aislamiento de los trabajadores en la industria del transporte, la falta de organización sindical y la inseguridad jurídica asociada a la actividad transfronteriza hacen que los conductores* tengan una posición negociadora débil frente a los empleadores con respecto a sus condiciones de trabajo.

En la práctica, la movilidad justa distingue entre tres grupos de conductores:

Conductores que sean nacionales de un país de la UE de Europa del Este y tengan un contrato de trabajo con un transportista con sede en Alemania. Conductores que sean nacionales de un país fuera de la UE y tengan un contrato de trabajo con un transportista de un país de la UE de Europa del Este.
Para el primer grupo mencionado, se dispone de datos de las estadísticas de empresas de la Oficina Federal de Transporte de Mercancías (BAG) de 2020: Según esto, a finales de octubre de 2020 un total de 46.902 empresas operaban transporte comercial por carretera con licencia en Alemania.

La mayoría de ellos tenían su sede en Baviera y Renania del Norte-Westfalia. Alrededor de 395.000 camiones y cabezas tractoras estaban matriculados en Alemania en ese momento. A finales de 2020, la BAG registró un total de 563.921 conductores profesionales en Alemania que estaban sujetos a cotizaciones a la seguridad social, de los cuales solo el dos por ciento eran mujeres. La proporción de trabajadores calificados con ciudadanía extranjera que concluyen un contrato de trabajo en Alemania como parte de la "libre circulación de trabajadores" crece continuamente: en 2020 aumentó a alrededor de 24, El 3 por ciento del total de conductores profesionales del transporte de mercancías sujetos a cotización a la seguridad social. La nacionalidad más común fue Polonia, seguida de Rumania, Bulgaria, Croacia, la República Checa y Hungría.

Los empleados del segundo y tercer grupo están empleados en el extranjero. Mientras que los tractores suelen tener matrículas de Europa del Este (de transportistas de Lituania, Polonia, Bulgaria, Rumanía, Eslovenia, etc.), los remolques con carga están matriculados en su mayoría en Alemania. Los camiones de Europa del Este con conductores de ciudadanos de Europa del Este transportan mercancías en nombre de grandes empresas de logística de Alemania, Francia o Bélgica: con mala paga, horas extras no pagadas y mucha presión de tiempo. Hay pocos datos disponibles sobre estos grupos.

Según la BAG, en 2020 se condujeron alrededor de 40 300 millones de kilómetros de peaje con camiones dentro y a través del territorio de la República Federal de Alemania, de los cuales alrededor de 16 200 millones de kilómetros de peaje (40,2 %) fueron con camiones matriculados en el extranjero que se utilizaron en el marco de la "Libertad de prestación de servicios" para el transporte de mercancías en toda la UE. La mayoría de los kilómetros de peaje fueron conducidos por camiones registrados en Polonia (16,3 por ciento), seguidos por camiones registrados en la República Checa (3,3 por ciento), Rumania (3,1 por ciento), Lituania (2,8 por ciento), Países Bajos (2,5 por ciento), Hungría (1,6 por ciento), Bulgaria (1,4 por ciento) y Eslovenia y Eslovaquia (1,3 por ciento cada uno).

Esta información estadística solo permite hacer declaraciones sobre dónde tienen su sede los transitarios activos en Alemania. Otros datos brindan información sobre el origen de los conductores de camiones utilizados: las personas con una licencia de conducir emitida fuera de la UE necesitan una llamada licencia de conducir.

Las estadísticas correspondientes muestran, en primer lugar, que el número de estos permisos de conducción en la UE en su conjunto se quintuplicó entre 2012 y 2020. En segundo lugar, el porcentaje de licencias emitidas en los países de la UE-13, es decir, en los países que se han unido a la UE desde 2004, ha aumentado en comparación con las licencias emitidas en los países de la UE-15. A finales de 2020, estaban en circulación 228 054 permisos de conducción, 170 572 de los cuales se emitieron solo en Polonia y Letonia. Un total del 89,51 por ciento de los permisos de conducción en circulación en 2020 se expidieron en los países de la UE-13, en 2012 fue solo el 42,07 por ciento.

Estas cifras confirman las observaciones de Fair Mobility, otros centros de asesoramiento y sindicatos: El tercer grupo de conductores, nacionales de un país fuera de la UE, con un contrato de trabajo en un país de la UE de Europa del Este, está en constante crecimiento. Su dependencia de las empresas es incluso mayor que la de otros grupos laborales, ya que su estatus de residencia en el espacio Schengen también está ligado a su empleo. Si son liberados, deben abandonar el espacio Schengen.

En general, se está haciendo evidente un cambio geográfico de trabajadores que tienen su centro de vida familiar en un país, están empleados en otro país y, a menudo, conducen transportes en países que están aún más lejos. Esto aumenta la presión salarial y las personas de diferentes orígenes que están empleadas en diferentes situaciones precarias se enfrentan entre sí.

3. Condiciones de vida y de trabajo en el transporte internacional por carretera

Durante las semanas de sus asignaciones laborales, los conductores profesionales que trabajan en el transporte internacional por carretera viven exclusivamente en sus vehículos. Los costos de pago de espacios de estacionamiento, uso de baños, duchas o alojamiento en áreas de descanso generalmente no están cubiertos por los empleadores ni se tratan como parte de la remuneración (à 3.2 Libre prestación de servicios: el "modelo de gastos"). Por lo tanto, los gastos no están disponibles para el propósito real: pago de comida y alojamiento durante los recorridos. Esta es una de las razones por las que el catering tiene que ser organizado por los propios conductores: Cocinas de gas en las que los conductores cocinan dentro o al lado de sus camiones, bidones de agua para lavar y enjuagar y tendederos tensados ​​en los faldones de los tractores forman parte del imagen cotidiana en el área de descanso.

La infraestructura disponible en las áreas de descanso no solo está sujeta a pago, sino que a menudo no puede hacer frente a la gran cantidad de camiones y sus conductores: la Asociación Federal de Transporte por Carretera, Logística y Eliminación (BGL) estima que actualmente hay entre 35.000 y 40.000 camiones Faltan plazas de aparcamiento en todo el país a lo largo de las autopistas. Para los conductores, esto a menudo significa una búsqueda angustiosa de un lugar para estacionar al final de un día de trabajo extenuante, durante el cual corren el riesgo de exceder su tiempo de conducción.

Los conductores de países más lejanos, en particular, solo regresan a su ciudad de origen cada pocas semanas o meses. Su domicilio social y postal se encuentra allí, o en su defecto en la sede social del empleador. Esto dificulta la correspondencia escrita con las autoridades y las compañías de seguros, pero también con los centros de asesoramiento, los sindicatos y los abogados. Dado que es casi imposible que los camioneros acudan personalmente a los centros de asesoramiento, el asesoramiento debe darse por teléfono o en las áreas de descanso durante sus descansos.

Todavía es demasiado pronto para evaluar si la nueva normativa europea (5ª ley de la UE) cambiará algo en la práctica. Desde febrero de 2022, los transportistas están obligados a llevar sus camiones a la sede de su empresa cada ocho semanas. Desde el punto de vista de la empresa, existe el riesgo de un viaje vacío si no se encuentra una orden de flete para el viaje de regreso. Algunos transportistas evitan tales recorridos en vacío dejando (ilegalmente) los tractores de forma permanente en Europa Occidental. Se puede observar una y otra vez que los conductores* son reemplazados directamente por otros conductores* en estacionamientos en Europa occidental y transportados a sus países de origen en minibuses.

Otros problemas comunes: 

Los conductores se ven obligados a firmar contratos en idiomas que no entienden. Si los conductores renuncian o son despedidos, no se pagará el salario final. Los empleadores tratan la licencia por enfermedad como una licencia no remunerada.

Los empresarios ordenan unilateralmente las vacaciones: Esto les ocurre en particular a los viajeros que trabajan a ritmo de 3/1, es decir, que conducen transportes durante tres semanas y luego tienen una semana libre, que suelen pasar en su ciudad de origen. Tales modelos de tiempo de trabajo, que están muy extendidos en el transporte por carretera, a menudo no están claramente regulados en los contratos. En la práctica, los empleadores a menudo deducen días de vacaciones individuales por semanas gratuitas, de modo que los conductores ya no pueden tomar vacaciones continuas.
Los viajeros se ven obligados a documentar falsamente las horas de trabajo para trabajar horas extras no documentadas, que a menudo no se pagan.
Se entregan documentos falsos a los conductores para engañar a las autoridades sobre su situación laboral, salarios y cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso. En algunos casos, incluso se les indica que no respondan con falsedad a las preguntas pertinentes.
En el caso de los controles de la BAG, los conductores deben pagar multas por exceder los tiempos de conducción, no cumplir con los tiempos de descanso y otras infracciones administrativas, incluso si se vieron obligados a cometer estas infracciones. Los transitarios generalmente no cubren estos costos.

Los conductores que se quejan de problemas de salud y seguridad, pago u otros abusos son despedidos; algunos conductores informan haber sido amenazados con violencia y multas .

Los transportes con vehículos de menos de 3,5 toneladas de peso total están mucho menos regulados porque (todavía) no tienen que tener un tacógrafo. Por lo tanto, se utilizan para eludir las obligaciones de registro digital, los períodos de descanso prescritos y las restricciones de cabotaje.
Ocasionalmente, los conductores son presionados para que trabajen por cuenta propia (falsos).
Los tiempos de trabajo y de espera excesivos provocan fatiga y ponen en peligro la seguridad del tráfico.

3.1 Libre circulación de trabajadores: contratos de trabajo alemanes

Los centros de asesoramiento de Fair Mobility son utilizados principalmente por conductores con contratos de trabajo alemanes. En los últimos años, las empresas con sede en Europa Occidental han contratado cada vez más conductores de países de Europa del Este (à 2. Empleados móviles en el transporte internacional por carretera), a menudo con peores condiciones laborales y salariales que los conductores que han tenido un contrato con una empresa de Europa Occidental por algún tiempo. tiempo que tienen las empresas.

En la práctica, parece ser muy común en la industria que las horas extras no se paguen o se paguen solo parcialmente, lo que significa que el salario mínimo está de facto rebajado. La mayoría de los conductores con empleadores de Alemania afirman en la consulta que conducen principalmente transportes dentro de Alemania. Las giras internacionales, por otro lado, son realizadas principalmente por subcontratistas extranjeros. El trasfondo de esto es que, debido a las regulaciones de cabotaje, los transportistas extranjeros solo pueden realizar tres transportes por camión y semana dentro de Alemania, luego de lo cual deben abandonar el país durante al menos cuatro días. Dado que las distancias recorridas por camión en los transportes nacionales suelen ser más cortas, los conductores de las empresas alemanas tienen que cargar y descargar proporcionalmente con mayor frecuencia. Muchos de los que buscan asesoramiento informan que los empleadores ejercen una gran presión para que se registren con precisión estos tiempos de carga o espera frecuentes en las rampas de carga como tiempos de descanso en lugar de “otras horas de trabajo”. Según los conductores, la mayoría de estas instrucciones de manipulación se dan por teléfono y, por lo tanto, son difíciles de probar. Como resultado de esta práctica, muy a menudo no se alcanza el salario mínimo legal.

Los empleadores alemanes pueden pagar gastos libres de impuestos y una asignación de alojamiento además de los salarios. Para tours en Alemania esto es hasta:

14 EUR por día si está fuera de la sede de la empresa durante más de ocho horas;

28 euros al día por una ausencia de 24 horas; 8 euros la noche que se tiene que dormir en el camión. Sin embargo, hasta donde sabemos, los conductores solo reciben las tasas de gastos completas en unos pocos casos.

Algunos de los conductores se están mudando a Alemania, la mayoría son viajeros transfronterizos: como viajeros transfronterizos, regresan regularmente a sus lugares de residencia en el extranjero y pasan sus períodos de descanso más largos allí. Esto crea un problema, especialmente cuando finaliza la relación laboral: muchos conductores continúan registrándose en Alemania buscando trabajo, pero no están “disponibles para los esfuerzos de colocación de la Agencia de Empleo”[14] porque se encuentran en su país de origen. Esto significa que no tienen derecho a la prestación por desempleo (ALG) I, a pesar de haber cotizado en el sistema de seguridad social alemán durante años.

3.2 Libre prestación de servicios: el “modelo de gastos”

Los conductores del segundo y tercer grupo definidos anteriormente que conducen para transportistas de Europa del Este en Alemania lo hacen en el marco de la libre prestación de servicios y se consideran empleados desplazados bajo ciertas condiciones (à 3.4 Nuevas reglas de desplazamiento).

Los clientes se aprovechan de la brecha salarial en Europa, ya que los conductores que utilizan suelen ser remunerados de acuerdo con los salarios de los países de origen. Dado que muchos de los viajeros dedican gran parte de su jornada laboral a realizar transportes en Europa Occidental para contratistas generales locales, en realidad tienen derecho a salarios mínimos más elevados en los respectivos países de destino de conformidad con la Ley de salarios mínimos y el anuncio de Directiva de trabajadores. De acuerdo con nuestra observación, sin embargo, ellos no reciben esto.

La gran mayoría de los conductores informan que las empresas de logística eluden el salario mínimo en los países de destino deduciendo los pagos de gastos del mismo. Los pagos de gastos están asignados. Por tal motivo, no podrán ser compensados ​​con el salario mínimo bruto. Independientemente de esto, esto es recomendado por numerosas oficinas de contabilidad ubicadas en países de Europa del Este, quienes calculan que esta práctica contable no será criticada por la aduana en Alemania durante los controles. En realidad, los conductores solo pueden hacer valer su reclamo del salario mínimo alemán si lo reclaman retrospectivamente en los tribunales, lo que generalmente equivale a perder su trabajo.

El modelo de gasto ahorra impuestos a las empresas y solo pagan bajas cotizaciones a la seguridad social por estas relaciones laborales. En caso de enfermedad, los conductores solo reciben una fracción de la remuneración mensual, ya que el pago continuo de salarios solo se paga al nivel del salario mínimo de Europa del Este y no tienen derecho a gastos durante estos tiempos. De media, una empresa paga unos 5.000 euros menos al año por un conductor con contrato en Europa del Este que por un conductor que cobra el salario mínimo en Alemania.

3.3 Problemas específicos de los trabajadores de países no pertenecientes a la UE

Debido a que cada vez más ciudadanos de la UE con ciudadanía de Europa del Este trabajan como camioneros en Alemania (y otros países de Europa Occidental), también se está volviendo más difícil para las empresas registradas en los países de la UE de Europa del Este brindar a los conductores las malas condiciones descritas. Como resultado, el número de trabajadores procedentes de países no pertenecientes a la UE (los llamados terceros países) está aumentando. Son reclutados principalmente en Bielorrusia, Ucrania, Moldavia, Georgia, Serbia, Bosnia o incluso Filipinas.

 A estos conductores se les paga incluso menos que a sus colegas con pasaportes de países de la UE de Europa del Este. Como parte de la libre prestación de servicios, los nacionales de terceros países también pueden ser enviados a otros países de la UE, para lo que a menudo necesitan un visado especial. Las empresas de transporte a menudo eluden esta regulación y dejan que los conductores conduzcan sin solicitar visas adicionales. En el caso de los controles, los conductores soportan las consecuencias y pueden enfrentar serias dificultades: Hay algunos casos conocidos en los que los conductores incluso tuvieron que abandonar el espacio Schengen y temen que se les bloquee la entrada nuevamente.

3.4 Nuevas reglas de publicación: la importancia del lugar de trabajo

La Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores de la UE y su implementación nacional en la legislación alemana (Ley de desplazamiento de empleados) garantiza que un empleado desplazado a Alemania reciba al menos el salario mínimo o el salario mínimo de la industria aplicable en Alemania y pueda reclamar derechos mínimos de protección con respecto a las condiciones de trabajo, al igual que otros empleados en Alemania también. Si existe un convenio colectivo generalmente vinculante en la industria, esto también se aplica a los trabajadores desplazados. No obstante, las condiciones de trabajo y los salarios suelen ser miserables en sectores con una alta proporción de trabajadores desplazados; este también es el caso del transporte por carretera europeo. La protección mínima proporcionada por la Directiva sobre el desplazamiento de trabajadores apenas se ha aplicado en la práctica a los conductores de camiones.

La cuestión legal central es cuándo hay una publicación en el sentido de la directiva de la UE. Una serie de actos jurídicos y decisiones judiciales de los últimos años proporcionan algunos criterios para ello.  El reglamento del paquete de movilidad que entró en vigor en febrero de 2022 (5.ª ley de la UE) también especifica criterios especiales para el desplazamiento de conductores de camiones y autobuses.

Estas nuevas reglas de publicación distinguen entre cuatro tipos de transporte, dos de los cuales se consideran publicación y dos no. El criterio decisivo es la “suficiente conexión con el territorio soberano del Estado miembro de acogida.

Fair Mobility está actualmente observando los efectos de estas nuevas regulaciones. Hasta el momento, se pueden identificar tres tendencias:

En la práctica, las reglamentaciones son bastante complicadas de estudiar, ya que los cuatro tipos diferentes de transporte suelen tener lugar de forma combinada en el día a día del negocio del transportista. Como resultado, partes de la asignación de trabajo de un conductor de camión que duran varias semanas a menudo se consideran publicaciones y otras partes no. En el caso de transportes bilaterales, también se pueden realizar cargas y descargas adicionales, de las cuales un número limitado también están exentos de desplazamiento.

La implementación de estas reglas en la legislación nacional de los actuales 27 estados miembros de la UE, incluida Alemania, se encuentra actualmente estancada. Por lo tanto, existe una falta de seguridad jurídica.

Si un camionero ha sido desplazado, también le aplican las normas mínimas de protección de la Ley de Trabajadores Desplazados (AEntG), que deja claro que los gastos no pueden compensarse con salarios mínimos. Las observaciones muestran que después de esta aclaración, algunas asociaciones de empleadores de Europa del Este han aceptado que tienen que pagar el salario mínimo en el lugar de trabajo para los camioneros desplazados. Algunos conductores desplazados también informan que desde entonces ya no son remunerados según el modelo de gasto, sino que reciben el salario mínimo legal. Al mismo tiempo, informan que ahora han perdido su derecho a gastos. Como resultado, al final del mes tienen aún menos dinero disponible que antes.

4. Situación empresarial y sindical

4.1 Negociación de convenios colectivos 

En Alemania no existe un convenio colectivo generalmente vinculante para los conductores profesionales. En consecuencia, no existen estándares mínimos específicos de la industria que puedan extenderse a los empleados en comisión de servicio sobre la base de la Ley de trabajadores desplazados.

Aunque existen convenios colectivos sectoriales para el sector de transporte de carga en casi todos los estados federales, con la excepción de Mecklemburgo-Pomerania Occidental y Bremen, estos solo se aplican a unas pocas empresas. Además, existen algunos convenios colectivos de empresa en grandes empresas individuales en los que el Sindicato de Servicios Unidos (ver.di) tiene un grado de organización relativamente alto. En general, menos del 20 por ciento de los trabajadores del transporte por carretera están cubiertos por un convenio colectivo.Los convenios colectivos regionales prevén salarios brutos de entre 2.100 EUR y 3.500 EUR para los conductores. Cuanto mayor sea el nivel de organización sindical y mejor sea la situación económica en un estado federal, mejores serán los acuerdos salariales para los empleados, 

4.2 Organización sindical

El sindicato ver.di es responsable de la industria. El departamento de “Servicios Postales, Transitarios y Logística” también representa a los conductores profesionales. Los 14 “círculos de conductores de motor” (KFK) en todo el país son grupos de conductores profesionales sindicalizados que trabajan junto con los secretarios sindicales regionales responsables de ver.di. Los conductores profesionales destacados en el tráfico internacional por carretera son, en todo caso, miembros de un sindicato en su país de origen y tienden a buscar apoyo allí en caso de disputa legal en lugar de en Alemania.[29]

5. Ley de la UE: paquete de movilidad

Las regulaciones importantes en el tráfico internacional por carretera se basan en las leyes de la UE. Estos incluyen el Reglamento (UE) n.º 561/2006 sobre la armonización de determinadas normas sociales en el tráfico por carretera y el Reglamento (UE) n.º 165/2014 sobre posicionamiento mediante tacógrafos. Fueron ajustados como parte del paquete de movilidad por el Reglamento (UE) No. 2020/1054 con respecto a los requisitos mínimos de tiempos máximos de conducción diarios y semanales, pausas mínimas, períodos de descanso diarios y semanales.

Con el paquete de movilidad, se aprobó un paquete de reformas que regulan las condiciones laborales de los conductores y modifican la normativa existente[30]. También incluye el Reglamento (UE) nº 2020/1055 por el que se modifican los Reglamentos (CE) nº 1071/2009, (CE) nº 1072/2009 y (UE) nº 2020/1024 en lo que se refiere a su adaptación a la Evolución de la sector del transporte por carretera y Directiva (UE) 2020/1057.

Algunos cambios entraron en vigor a partir de septiembre de 2020. Otros, como la implementación de reglas de publicación para conductores de camiones, aún deben ser transpuestos a la legislación nacional por parte de los estados miembros de la UE.

Las novedades más importantes:

Los conductores ya no pueden pasar su tiempo de descanso semanal en el camión.

Los conductores tienen derecho a regresar a las instalaciones de la empresa por un mínimo de 45 horas de descanso semanal en cualquier período de cuatro semanas. La empresa de transporte debe planificar y documentar el trabajo del conductor en consecuencia y presentar los documentos a pedido. Los vehículos deben regresar a la sede de la empresa después de ocho semanas como máximo.

Los camiones se equiparán con tacógrafos inteligentes a finales de 2024 a más tardar. Estos registran los lugares de carga y descarga, los cruces fronterizos, los tiempos de conducción y descanso, y facilitan los controles.

Incluso las furgonetas pequeñas con un peso total de 2,8 toneladas o más deben estar equipadas con tacógrafos inteligentes en el tráfico internacional a más tardar en 2026. A partir de 2022 estarán sujetos a las normas de cabotaje.

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