En una opinión publicada anteriormente «La tolerancia institucional en el transporte por carretera» abordé una realidad incómoda de la que ningún actor del sector parece darse por aludido. El tiempo ha pasado y, sin embargo, todo sigue igual. La falta de reacción confirma que no estamos ante un problema puntual, sino ante un modelo asumido.
En el transporte por carretera español existe una verdad que el sector conoce, se comenta en privado y se evita afrontar en público: una parte sustancial de su competitividad se apoya en el incumplimiento sistemático de la normativa laboral que afecta a los chóferes asalariados. Véase por quien quiera un claro ejemplo en el siguiente enlace, https://www.tiktok.com/@
No es una acusación ideológica.
Es una constatación técnica.
La legislación es clara. El Estatuto de los Trabajadores, la normativa sobre tiempo de trabajo, el Reglamento (CE) 561/2006, el Real Decreto 1561/1995 sobre jornadas especiales, la Directiva 2002/15/CE y la obligación del registro horario establecen límites precisos. Sin embargo, en demasiados subsectores del transporte —discrecional, VTC, turismo, logística de última milla, eventos— la jornada real y la jornada legal rara vez coinciden.
Conviene aclararlo desde el inicio: cuando hablamos de chóferes asalariados hablamos de profesionales por cuenta ajena, sujetos a una normativa laboral que, en la práctica, se cumple de forma parcial o directamente se elude.
Jornadas reales frente a jornadas legales: el elefante en la habitación
Cualquier profesional del sector sabe que:
- las 9–10 horas diarias de conducción se convierten con facilidad en 12, 13 o más horas de trabajo efectivo,
- los tiempos de espera, disponibilidad, carga, limpieza, repostaje o localización del vehículo no siempre computan como tiempo de trabajo, pese a tener carácter obligatorio,
- los registros horarios se confeccionan para superar una inspección, no para reflejar la realidad.
Desde un punto de vista técnico, esto no es un vacío legal.
Es un incumplimiento generalizado.
Cabe recordar que el Reglamento (CE) 561/2006 regula exclusivamente los tiempos de conducción y descanso, no el conjunto del tiempo de trabajo, que viene definido por la Directiva 2002/15/CE y su transposición al ordenamiento español. La confusión —en muchos casos interesada— entre ambos conceptos ha permitido durante años ocultar jornadas reales que superan ampliamente los límites legales.
Si la normativa se aplicara con rigor, incluyendo el cómputo real del tiempo de trabajo y las horas extraordinarias, muchos modelos operativos actuales no cuadrarían económicamente. Esta es la raíz del problema y también la razón principal por la que se evita abordarlo.
El control de la jornada: la resistencia de la patronal a la transparencia real
Existe un elemento clave que rara vez se aborda con honestidad en el sector: la resistencia sistemática de la patronal del transporte a implantar cualquier sistema de control de jornada que vaya más allá del tacógrafo digital.
El sistema actual se defiende como suficiente, cuando no lo es.
El tacógrafo digital no está diseñado como una herramienta de control laboral directo, sino como un instrumento de control de tiempos de conducción y descanso. Su lectura:
- requiere un lector de tarjetas digitales,
- una aplicación informática específica,
- y conocimientos técnicos para interpretar pictogramas, eventos, actividades y datos codificados.
No es un sistema:
- claro,
- directo,
- legible de forma inmediata,
- ni accesible para todos los actores implicados.
Mucho menos lo es para una verificación rápida y comprensible por parte de la Inspección de Trabajo, que no siempre dispone del tiempo ni de los medios técnicos para un análisis profundo de cada descarga.
La negativa recurrente de la patronal a complementar el tacógrafo con sistemas de registro de jornada simples, accesibles, verificables y cruzables no es casual. Un sistema transparente permitiría:
- contrastar tiempo de conducción y tiempo de trabajo,
- detectar horas ocultas,
- y evidenciar incumplimientos estructurales.
Por eso no se quiere tocar el modelo.
Porque un control real pondría en cuestión el sistema tal y como está montado.
Mantener el tacógrafo como única referencia no es una decisión técnica neutral: es una decisión política y económica que dificulta el acceso claro, directo y legible a la información real sobre las jornadas de los chóferes asalariados.
El Ministerio de Transportes: mucha agenda, poco chófer
Bajo la responsabilidad política del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, encabezado por Óscar Puente, el discurso oficial se centra en sostenibilidad, digitalización, eficiencia y transición ecológica. Todo ello es relevante. Pero resulta significativo que el factor humano —el chófer asalariado— siga siendo tratado como una variable secundaria.
No existen planes específicos y coordinados para abordar la precariedad laboral en el transporte por carretera. No hay una estrategia clara y sostenida junto a la Inspección de Trabajo. No hay mensajes políticos inequívocos que indiquen que el incumplimiento laboral en el sector tendrá consecuencias reales.
Más allá de la retórica, la ausencia de iniciativas concretas transmite la sensación de que el Ministerio ha asumido como inevitable un modelo que descansa sobre la flexibilidad laboral extrema del chófer.
El resultado es un liderazgo ausente en uno de los pilares esenciales del sistema: quien conduce.
Comunidades autónomas: regular sin mirar dentro
Las comunidades autónomas, a través de sus órganos territoriales de transporte, siguen otorgando licencias, autorizaciones y concesiones a empresas cuyos modelos de funcionamiento descansan sobre una flexibilidad laboral que roza —o directamente cruza— la ilegalidad.
Se controla el vehículo, la autorización, el seguro, la ITV, el tacógrafo.
Pero se evita mirar con la misma atención las condiciones laborales del chófer.
Esta disociación es políticamente cómoda: se regula el continente y se ignora el contenido.
Inspección de Trabajo, Seguridad Social y Hacienda: capacidad técnica, impacto limitado
Desde un punto de vista técnico-administrativo, el Estado dispone de herramientas suficientes para intervenir:
- La Inspección de Trabajo puede detectar jornadas ilegales y registros horarios ficticios.
- La Seguridad Social puede recalcular cotizaciones en función de horas reales de trabajo.
- La Inspección de Hacienda puede identificar modelos empresariales sostenidos por una infracotización estructural.
El problema es que la intensidad inspectora en el sector no es proporcional ni a su peso económico ni a su nivel de riesgo laboral y vial y tampoco les interesa adecuarla. Las sanciones, cuando llegan, suelen ser asumibles y no alteran el modelo de negocio.
El mensaje implícito es claro: cumplir la ley es opcional si el negocio resulta funcional.
Sindicatos: de actores incómodos a figuras decorativas
Especial mención merece el papel de los sindicatos, sin distinción de siglas ni colores. En un sector donde los abusos son ampliamente conocidos, su actuación resulta, en demasiados casos, insuficiente y tibia.
Existe presencia institucional, mesas de negociación, comunicados y cursos. Pero falta:
- denuncia sistemática,
- acompañamiento real al chófer represaliado,
- confrontación directa con los modelos empresariales abusivos.
Muchos chóferes perciben que los sindicatos gestionan la precariedad en lugar de combatirla. En un contexto de incumplimiento estructural, la moderación permanente no es neutralidad: es complicidad pasiva.
Un sistema eficiente… porque alguien paga el precio
El transporte por carretera en España es rápido, flexible y competitivo.
Pero conviene preguntarse: ¿a qué precio y quién lo paga?
El coste no desaparece. Se traslada:
- al cuerpo del chófer,
- a su salud física y mental,
- a la seguridad vial,
- y a la calidad del empleo.
Diversos análisis europeos han señalado la relación directa entre fatiga, exceso de jornada y aumento del riesgo de siniestros, una variable que rara vez se introduce en el debate cuando se habla de competitividad.
Un sistema que depende del sobreesfuerzo humano constante no es eficiente: es extractivo.ç
El muro de silencio
Existe un muro de silencio transversal en el sector. Las empresas temen perder competitividad, las administraciones evitan conflictos, los sindicatos dosifican la confrontación y los chóferes callan por miedo a represalias. Cada actor tiene su razón para no tensar la cuerda, y el resultado es un inmovilismo que beneficia a todos salvo a quien conduce.
La cuestión de fondo: voluntad política
No estamos ante un problema de desconocimiento, ni de falta de leyes, ni de imposibilidad técnica. Estamos ante una falta de voluntad política sostenida, compartida por distintos niveles de la administración y tolerada por demasiados actores del sector.
Mientras el incumplimiento laboral siga siendo funcional para la economía y de bajo coste político, nada cambiará.
Conclusión: el transporte no se moderniza explotando
No se puede hablar de transporte moderno, seguro y sostenible sin dignidad laboral. No se puede exigir profesionalidad al chófer mientras se le empuja a trabajar al límite de la legalidad. Y no se puede seguir fingiendo que el problema es marginal cuando es estructural.
El transporte por carretera español no necesita más retórica.
Necesita aplicación real de la ley y sistemas de control transparentes, accesibles y verificables.
Y hasta que eso ocurra, conviene llamar a las cosas por su nombre:
la precariedad de los chóferes asalariados no es un fallo del sistema, es una de sus condiciones de funcionamiento.
Ninguna transición será justa mientras se construya sobre jornadas ocultas, derechos suspendidos y profesionales exhaustos.
Se eliminarán los comentarios que contengan insultos o palabras malsonantes.