Las propuestas (proposiciones no de ley / PNL) presentadas por Junts per Catalunya) de Ayudas al sector del transporte interurbano de viajeros por carretera (expdte. 161/002803) y Defensa del sistema concesional (expdte. 161/002810), formuladas en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Congreso, aprobadas el 24 de febrero de 2026.
Son muy loables las propuestas NO DE LEY del título de la presente colaboración, en cuanto que, en definitiva, ambas apoyan el régimen concesional de prestación de los servicios públicos regulares de transporte de viajeros por carretera, contenido en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, consagrado por el Reglamento UE 1370/2007, y recientemente confirmado por la Ley de Movilidad Sostenible /redacción dada al art.72.1 LOTT).
Pero no puede dejarse de resaltar, sucintamente, lo siguiente:
Respecto de la propuesta de AYUDAS AL SECTOR DEL TRANSPORTE INTERURBANO DE VIAJEROS CON ESPECIAL ATENCIÓN A LAS EMPRESAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS, que prevé una inversión de 5.600 mills. € para la renovación de flotas en base a la descarbonización, se plantea que las concesiones sean prorrogadas incluso hasta el año 2039, lo que constituye un despropósito ya que:
a.- El Reglamento UE 1370/20027, no permite esta ampliación de los plazos concesionales, como tampoco la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley de Contratos del Sector Público.
b.- Esta proposición contraviene lo recientemente aprobado en la Ley de Movilidad Sostenible (Disposición transitoria segunda) respecto de los plazos en que han de licitarse las concesiones de que se trata.
c.- Vulnera la sentencia del TJUE (Sala Décima) de 19 de marzo de 2020 (asunto C‑45/19), así como las sentencias de nuestro Tribunal Supremo (Sala de lo Contencioso-Administrativo / sección Tercera) de 14 de marzo de 2016, sobre ampliación de los plazos concesionales, nº 585/2016 (recurso de casación 3718/2012), de las líneas de la titularidad de la Junta de Galicia, y nº 595/2016 (recurso de casación 1832/2013) de las líneas de la titularidad de la Generalidad Valenciana.
d.- Es por ello que, independientemente de cualesquiera otras consideraciones, como esencialmente estas concesiones han de renovarse cada un máximo de 10 años (con la posibilidad de una sola prórroga (como máximo, la mitad del período original) por razón de inversiones, según lo previsto en el artículo 4.4 del Reglamento UE 1370/2007, no se alcanza a comprender cómo pueden hacerse estas PNL e incluso ser aprobadas.
Por lo que respecta a la proposición de DEFENSA DEL SISTEMA CONCESIONAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO INTERUERBANO EN ESPAÑA (iniciativa insta al Gobierno a implementar un paquete de ayudas al sector del transporte interurbano de viajeros por carretera, con un enfoque específico en proteger la viabilidad de las pequeñas y medianas empresas – pymes del sector), principalmente indicar lo siguiente:
a.- En lo esencial, refiere la necesidad de garantizar el mantenimiento de todas las paradas actuales de las líneas regulares estatales y autonómicas, evitando que miles de poblaciones queden sin modo de transporte (ya que los servicios de las líneas regulares en autobús son los únicos que garantizan la movilidad.
b.- Sobre esta PNL cabe resaltar que, efectivamente, el artículo 48.2 de la reciente Ley de Movilidad Sostenible no fomenta, sino todo lo contrario, que todas las poblaciones mantengan sus actuales servicios regulares permanentes de uso general de transporte público de viajeros por carretera (“Los servicios de transporte regular de personas por carretera de uso general de competencia estatal tendrán origen y destino, preferentemente, en capitales de provincia o en poblaciones principales. Será necesario acuerdo del Consejo de Ministros para autorizar un origen o destino diferente”), problemática que no se atisba esté resuelta por lo establecido en el apartado 2 de la Disposición transitoria segunda de la Ley de Movilidad Sostenible.
c.- El contenido de este artículo 48.2 de la Ley de Movilidad Sostenible, está a mi juicio en clara contradicción con el objetivo de esta Ley de luchar contra la “pobreza en el transporte” (Disposición adicional décima), esto es, de fomentar que estas zonas de la “España vaciada” no estén incomunicadas.
d.- El artículo 39 de la Ley de Movilidad Sostenible se refiere a la promoción de la Coordinación de los servicios de transporte terrestre por carretera y ferrocarril y los servicios de movilidad y colaboración de las administraciones públicas, en tanto que el artículo 42 específicamente a los Servicios de movilidad de conexión con el ferrocarril y con los servicios regulares en autobús. Pues bien, siendo plausible que se potencie esta coordinación en aras del fomento de la intermodalidad, y que se entienda la necesidad de defender el régimen concesional, ha de resaltarse que no todo consiste en ayudas públicas, sino en una mejor gestión. Ello nos lleva a la imperiosa necesidad de implantar lo que desde hace décadas vengo proponiendo en múltiples conferencias y artículos publicados en medios sectoriales, y he venido en denominar como “red concesional en red” o “mapa concesional en red”. “Red concesional en red” o “mapa concesional en red”, significa que todas las líneas o concesiones de titularidad estatal conecten entre sí, e igualmente que todas las concesiones de cada Comunidad Autónoma conecten entre sí, y con las de las CCAA vecinas, y a su vez, todas estas con las del Estado. Se ha perdido así, la oportunidad de optimizar las concesiones o líneas regulares estatales y autonómicas, lo que hubiera redundado en la rentabilidad de los servicios y en un notorio beneficio para los usuarios, cuestión fundamental que habría necesitado, además de una regulación en la Ley de Movilidad Sostenible, una eficaz gestión de coordinación en torno a la elaboración del mapa concesional estatal con los mapas concesionales de las CCAA.
Lógicamente, como se ha expuesto, ambas proposiciones son de no ley (PNL), lo que no obsta para que sean difundidas en lo esencial, y queden para el anecdotario de cuanto se viene proponiendo y escribiendo sobre el centenario régimen concesional de los transportes públicos de viajeros por carretera, que se creó con el Decreto de 4 de julio de 1924, regulador de los servicios públicos de transportes mecánicos rodados sobre vías ordinarias del Estado, Mancomunidad, Diputaciones y Ayuntamientos, y cuya historia he escrito en mi libro Evolución histórica del Ordenamiento jurídico de los servicios públicos regulares interurbanos de transporte de viajeros por carretera a tracción mecánica en España.
Autor: Fernando José Cascales Moreno.Abogado. Académico correspondiente de la Real de Jurisprudencia y Legislación. Ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, y del INTA-Ministerio de Defensa. Ex Presidente del Consejo Superior de Obras Públicas dependiente de los Ministerios de Fomento y de Medio Ambiente y de INSA/Ingeniería Servicios Espaciales, SA. Jefe del Servicio Central de Recursos del Ministerio de Transportes. Ex Inspector General de Servicios del Ministerio Transportes, Turismo y Comunicaciones. Vocal Asesor del Ministerio de Fomento. Del Consejo Asesor de la AET y de la Sección Marítimo y Transportes del ICAM. Del Cuerpo Técnico de Inspección del Transporte Terrestre.
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