El sector ferroviario europeo ha expresado su preocupación por el estado actual de la revisión de la Directiva sobre Pesos y Dimensiones en una declaración conjunta sectorial, respaldada por numerosas organizaciones y asociaciones nacionales, en particular del sector del transporte de mercancías por ferrocarril.
La Comunidad de Empresas Ferroviarias y de Infraestructura Europeas (CER) subraya que la revisión debe respaldar la transición a vehículos de carretera de cero emisiones de un modo que siga siendo totalmente compatible con los objetivos climáticos de Europa, los requisitos de interoperabilidad y las ambiciones de cambio modal.
Sin embargo, las posiciones actuales de la Comisión Europea, el Parlamento Europeo y el Consejo incluyen elementos que podrían abrir la puerta a un mayor despliegue de vehículos más largos y pesados, los denominados Sistemas Modulares Europeos («megacamiones» o «gigaliners»). Esto suscita serias preocupaciones y contradice tanto los intereses de los ciudadanos de la UE como los objetivos de un sistema de transporte europeo interoperable e intermodal.
En la declaración conjunta se destaca que la oposición pública ya es significativa. Una reciente encuesta de percepción a nivel de la UE, realizada a 5.400 ciudadanos de los 27 Estados miembros, muestra un apoyo abrumador al transporte de mercancías por ferrocarril como eje central de la logística europea, mientras que solo el 2% de los encuestados apoya la circulación transfronteriza de camiones más largos y pesados. Este resultado coincide con una encuesta realizada en 2024 en nueve Estados miembros de la UE, con más de 8.000 participantes, que reveló que más del 60% de los franceses, italianos y austriacos se oponen al despliegue de megacamiones. El mismo estudio concluye que:
.- El 73% cree que los megacamiones acelerarían el deterioro de la infraestructura vial.
.- El 68% anticipa efectos negativos en la seguridad vial.
.- El 85% prevé mayores riesgos para conductores, peatones y ciclistas.
.- El 84% prevé un mayor gasto público en carreteras y puentes.
.- El 75% cree que los megacamiones debilitarían el transporte ferroviario de mercancías al abaratar el transporte por carretera.
El texto legal, actualmente en negociación tripartita, consideran que no aborda adecuadamente los posibles impactos negativos de la propuesta en la transferencia modal, las terminales intermodales, la seguridad vial, el desgaste de la infraestructura, la congestión ni la interoperabilidad entre los modos de transporte. Además, se corre el riesgo de socavar la coherencia jurídica al introducir cambios sustanciales en la Directiva sobre Pesos y Dimensiones sin tratarla en paralelo con la Directiva sobre Transporte Combinado (CTD), a pesar de que ambos expedientes están intrínsecamente vinculados.
Si se adoptan sin salvaguardias sustanciales, las medidas propuestas:
.- Reducirían la cuota modal del ferrocarril y del transporte combinado carretera-ferrocarril, poniendo en peligro miles de millones de euros ya invertidos en infraestructuras sostenibles, incluidas las terminales intermodales.
.- Acelerarían el deterioro de las infraestructuras viarias, como puentes, túneles y aparcamientos, al tiempo que empeorarían las condiciones laborales y el bienestar de los conductores de camiones.
.- Aumentarían la congestión, las emisiones de CO2 y contaminantes, y el riesgo de accidentes graves en las carreteras europeas.
.- Trasladarían los mayores costes de mantenimiento e infraestructura a los presupuestos públicos y a los contribuyentes.
Europa necesita soluciones de transporte por carretera más seguras y limpias para sus ciudadanos, que sean totalmente interoperables con todos los modos de transporte. Por estas razones, las organizaciones firmantes, instan a las instituciones europeas a considerar las siguientes recomendaciones enérgicas:
1.- Establecer un marco sólido para el despliegue de vehículos comerciales de cero emisiones compatibles con la intermodalidad, garantizando que cualquier presión adicional sobre la infraestructura vial se minimice y sea estrictamente proporcional al peso tecnológico. Cualquier mayor tolerancia de peso debe limitarse exclusivamente a los vehículos de cero emisiones (ZEVs), excluyendo explícitamente los camiones con motor de combustión interna (ICE), y debe diferenciarse cuando sea pertinente para evitar daños a la infraestructura; este enfoque se refleja y respalda en la posición del Consejo.
Asimismo, creen es esencial seguir el enfoque del Consejo al rechazar cualquier cláusula de caducidad o revisión para tolerancias de peso adicionales para camiones con ICE, ya que dichas disposiciones corren el riesgo de prolongar la circulación de camiones con ICE más pesados, generar inseguridad jurídica y socavar los objetivos del transporte ferroviario de mercancías y del transporte combinado. Los incentivos deben apoyar la descarbonización de los trayectos cortos por carretera en el transporte combinado, al tiempo que se fomenta el ferrocarril para el transporte de larga distancia, un objetivo que aún no se refleja explícitamente en las posiciones institucionales actuales.
2.- Garantizar la plena compatibilidad e interoperabilidad de los vehículos comerciales por carretera con otros modos de transporte, lo que permite un transporte intermodal de mercancías puerta a puerta sin interrupciones. Esto requiere límites claros y exigibles en la longitud y configuración de los vehículos, incluyendo un límite máximo estricto para cualquier excepción de longitud, a fin de preservar la compatibilidad intermodal y ferroviaria, asegurar la compatibilidad de los remolques y garantizar el funcionamiento eficiente de las terminales intermodales.
3.- Introducir evaluaciones de impacto exhaustivas ex ante y ex post, respaldadas por estrictos mecanismos de control y cumplimiento del peso, para gestionar eficazmente la transición hacia un sistema de transporte europeo más eficiente, resiliente y de alto rendimiento. Esto es fundamental para cualquier consideración del Sistema Modular Europeo (EMS), en cuyo sentido se acoge con satisfacción la posición del Parlamento Europeo sobre estos aspectos específicos del EMS. Además, estas evaluaciones de impacto deben basarse en indicadores comunes para garantizar la coherencia y la comparabilidad entre los Estados miembros.
El EMS debe permanecer bajo el control de los Estados miembros, estar sujeto a sólidas salvaguardias y no se deben permitir las operaciones transfronterizas automáticas o incontroladas del EMS ni de vehículos de 44 toneladas. Cualquier despliegue del EMS debe garantizar explícitamente la plena interoperabilidad con el transporte combinado y el ferrocarril, un elemento que actualmente no se contempla en las posturas de las instituciones de la UE.
4.- Asignar los ingresos procedentes de las sanciones por infracciones de Pesos y Dimensiones al transporte sostenible y combinado, tal como propone el Parlamento Europeo. Esto apoyaría directamente las inversiones en infraestructura intermodal y reforzaría los objetivos de la UE en materia de clima, resiliencia y transferencia modal.
5.- Crear un marco de información europeo que proporcione a los profesionales la claridad operativa necesaria para planificar y operar eficientemente en todos los modos y a través de las fronteras.
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