Tom Holmes.- A medida que el conflicto con Irán altera las rutas comerciales globales, dos fuerzas que configuran la industria de contenedores están cobrando protagonismo, exponiendo fragilidades estructurales y poniendo a prueba la resiliencia del sistema en tiempo real.
Antes del conflicto, la presencia de buques cada vez más grandes en los principales corredores este-oeste y la concentración impulsada por las alianzas ya se estaban haciendo sentir, y el tamaño promedio de los buques ahora superaba los niveles previos a la pandemia.
Al momento de escribir este artículo, los ULCV dominaban los circuitos Asia-Europa, lo que refleja el despliegue de la capacidad solicitada durante el auge de 2021-22. A esto se suma el dominio de las alianzas, que, si bien mejora la cobertura y la estabilidad de la red, también reduce el abanico de alternativas verdaderamente independientes disponibles para los transportistas.
El conflicto con Irán añade un fuerte factor de estrés externo a un sistema ya de por sí concentrado. Las principales aerolíneas se apresuraron a anunciar que sus rutas se alejarán de Oriente Medio, mientras que las aseguradoras han anunciado la cancelación de las primas por riesgo de guerra a partir del 5 de marzo.
Es muy probable que ahora se produzcan numerosos desvíos alrededor del Cabo de Buena Esperanza, lo que prolongará la duración de los viajes, incrementará los costos operativos e introducirá primas de seguro adicionales. Los buques de mayor tamaño magnificarán este efecto mediante un aumento sustancial de los costos que, a su vez, se reflejará en las tarifas de flete y los recargos.
A su vez, las rutas más largas también reducen la capacidad efectiva de la flota, ya que los buques dedican más tiempo a completar viajes de ida y vuelta. Incluso sin retirar buques del servicio, los tiempos de tránsito prolongados reducen la disponibilidad de franjas horarias. Por lo tanto, es probable que los operadores de la alianza implementen viajes en blanco o ajustes de velocidad para preservar los niveles de utilización, lo que refuerza la volatilidad que enfrentan actualmente los exportadores.
Al mismo tiempo, los mayores costos de la energía y la incertidumbre macroeconómica vinculada al conflicto pueden pesar sobre la demanda comercial, introduciendo una segunda variable en lo que ya es un panorama de oferta cada vez más ajustado.
En un sentido más amplio, las cadenas de suministro se verán sometidas a una mayor presión, mientras que los exportadores se enfrentarán a plazos de entrega más largos, exposición a la variabilidad de los horarios y un mayor capital circulante inmovilizado en mercancías marítimas. En sectores donde el tiempo es crucial, como el comercio minorista estacional y la carga de proyectos, la incertidumbre contrarrestará cualquier fluctuación marginal de las tarifas.
En un momento en que la industria se preparaba para regresar al Canal de Suez, el riesgo y la resiliencia volverán a ser imperativos operativos. Para las navieras, la colisión entre ese riesgo y un sistema diseñado para la escala ha expuesto presiones de costos y ha introducido volatilidad y dependencias del mercado que van más allá de los desvíos de rutas principales y los recargos por riesgo.
Para los exportadores, esto implica que la interrupción se experimentará menos como un evento de una sola ruta y más como un ciclo de reoptimización de la red. Pueden esperar rotaciones más largas, una capacidad efectiva más ajustada y una gestión de horarios basada en alianzas que se traducirá en reservas continuas, omisiones en puertos y una fiabilidad desigual a lo largo de las semanas.
Autor: Tom Holmes. Fuente: Ti Insight
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