A los camioneros de la empresa polaca Polonia Agmaz-Lukmaz e Imperia, que se declararon en huelga otra vez el pasado viernes en el área de servicio Gräfenhausen-West, que realizan transporte de larga distancia por Europa, principalmente en los países del Este, se les siguen uniendo más compañeros.
Los sindicatos alemanes que les prestan asistencia jurídica y les ayudan con provisiones, afirman que de los 20 que eran la semana pasada ahora son 40; pero ya no son solo conductores de Georgia, Uzbekistán y Tayikistán, ahora hay trabajadores de Ucrania, según Anna Weirich consultora de Faire Mobilität de la Confederación Alemana de Sindicatos (DGB).
Nuevamente los conductores protestan contra la empresa polaca, a la que acusan de no pagarles de un modo fiable, reclamando salarios y retrasos que consideran justos, aunque les han trasladado que el propietario de lal empresa ahora está dispuesto a negociar con los conductores desde el principio, algo que se interpreta como la voluntad del empresario de solucionar incluso los problemas de pago que quedaron pendientes cuando el 26 de abril volvieron a trabajar.
Aunque a los sindicatos les llama la atención que los conductores vuelvan a decidir hacer huelga por el mismo motivo. Los retrasos salariales que reclaman se centran, sobre todo en las distintas modalidad de facturación que aplica la empresa. Uno de los camioneros afirmó que no habia cobrado por los primeros meses que trabajó en la empresa de transportes Agmaz-Lukmaz e Imperia. Algo que el empresario justificó como los gastos en los que incurrió la empresa por los documentos necesarios para el empleo del conductor de Georgia en la UE . Aunque ahora recibe dinero todos los meses, pero siempre con un retraso considerable.
Un abogado de la empresa explicó el pasado mes de abril, que a los conductores solo se les pagaría «después de la presentación de todos los documentos posibles asociados con la ejecución del servicio de transporte». Pero los trabajadores afirman que se les descuentan los daños producidos en los camiones, una particularidad que está firmada en las negociaciones del contrato entre los camionero y la empresa.
Una gran parte de estos trabajadores no tienen un empleo estable, trabajan en los llamados «contratos de servicio», algo a lo que recurren otras empresas, algo que es cuestionable para Faire Mobilität, ya que muchos de ellos firman contratos en idiomas que desconocen, un problema al que se enfrentan los conductores naturales de países como Georgia y otros que pertenecían a la antigua Unión Soviética.
Para la Asociación Federal de Transporte por Carretera, Logistica y Eliminación (BGL): «Polonia y Lituania emiten decenas de miles de permisos de trabajo para conductores de terceros países cada año», Mientras que las empresas alemanas, solo pueden emplear conductores de países no pertenecientes a la UE si pueden proporcionar pruebas de las calificaciones profesionales del conductor. «El examen debe realizarse en alemán«, afirmó un portavoz de BGL. Algo que es un obstáculo insuperable para la mayoría de los solicitantes.
Los conductores de larga distancia son escasos en Alemania, por lo que tienen buenas posibilidades de ganar alrededor de 3.000 euros brutos. Más allá de eso, está el salario mínimo. Sin embargo, esto no se aplica necesariamente a los conductores extranjeros que viajan en Alemania. En Alemania, por ejemplo, los viajes en tránsito sin carga o descarga de mercancías están exentos de la Ley de Salario Mínimo, y existen otras excepciones.
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