Con la creciente disponibilidad de nuevas tecnologías de propulsión en el mercado y las políticas europeas que impulsan al sector hacia vehículos de cero emisiones, los operadores se enfrentan a decisiones difíciles a la hora de planificar sus inversiones para la adquisición de vehículos en el futuro. La Asociación Nacional de Camiones de España nos ofreció una visión general de los principales factores que compiten entre sí.
Con más de 630.000 camiones en 2024, España tendrá la cuarta flota nacional más grande de la UE.
A diferencia de la flota de la UE, que se mantuvo estable entre 2022 y 2024, la flota española ha experimentado un crecimiento constante durante la última década (aproximadamente un 2 % interanual). Esto coincide con el reciente aumento de la actividad del transporte de mercancías en España y el crecimiento económico general.
En 2024, se matricularon 16.000 camiones de combustible alternativo en la UE (el 48 % eran vehículos eléctricos de batería y el 42 % eran vehículos de gas natural comprimido). Sin embargo, las matriculaciones de vehículos de combustible alternativo disminuyeron un 21 % en 2024, a pesar de que el parque nacional aumentó en 10.000 vehículos.
Le pedimos a Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC, miembro de la IRU, y miembro de la junta directiva de la IRU, que nos diera una descripción general de los factores que impulsan las opciones de motorización en España.
¿Cuáles son los principales factores que condicionan la elección del sistema de propulsión en España?
La elección de la tecnología del sistema de propulsión no depende de un único factor, sino de un complejo equilibrio de múltiples variables.
Estos incluyen las realidades tecnológicas, industriales y comerciales de cada tecnología, así como las regulaciones climáticas de la UE (Fit for 55, estándares de emisiones de CO₂ para vehículos pesados y la Directiva de Energía Renovable RED III), el costo total de propiedad (TCO), incluidos los precios del diésel, los impuestos sobre el combustible, la posible igualación fiscal, las exenciones para energías alternativas y los peajes basados en emisiones como la Euroviñeta, así como la infraestructura disponible (puntos de carga eléctrica, estaciones de GNL/GNC, producción y suministro de biometano o estaciones de servicio de hidrógeno).
Los incentivos públicos, los requisitos de los clientes y la viabilidad técnica, dependiendo del tipo de operación y ruta, también juegan un papel, considerando factores como la autonomía, el tiempo de reabastecimiento y la capacidad de carga útil en operaciones pesadas de larga distancia, media distancia o distribución urbana.
En mi opinión, los operadores deberían basar su elección principalmente en lo que permite operaciones de transporte eficientes y, por supuesto, en el coste total de propiedad (TCO). Sin embargo, la creciente presión de la UE hacia la electrificación ejerce una fuerte influencia que es difícil de igno
En mi opinión, los operadores deberían basar su elección principalmente en lo que permite operaciones de transporte eficientes y, por supuesto, en el coste total de propiedad (TCO).
¿Por qué es importante el TCO?
Sin un TCO favorable, la competitividad y la sostenibilidad económica de las empresas de transporte –y de sus clientes (prácticamente todos los sectores empresariales en España)– se ponen en riesgo.
La elección de la tecnología de propulsión de un camión no puede determinarse únicamente por razones políticas o regulatorias. Debe basarse en criterios económicos y operativos sólidos, considerando los costos de adquisición y mantenimiento, la disponibilidad de infraestructura, la viabilidad técnica según la ruta y el tipo de operación, y la rentabilidad real de cada vehículo en el contexto comercial.
Sólo de esta manera nuestras empresas de transporte podrán adoptar tecnologías más limpias y eficientes sin comprometer su supervivencia.
¿Cuáles son los desafíos sobre el terreno?
Los operadores compran vehículos para cubrir la gama más amplia posible de servicios, no solo para una única ruta.
Hoy en día, la electrificación sólo funciona bien donde las operaciones son altamente predecibles y la carga está garantizada, mientras que en el transporte de larga distancia, la infraestructura pública sigue siendo el principal cuello de botella.
Además, las crecientes operaciones internacionales de España con países no pertenecientes a la UE, como Marruecos, influyen significativamente en la toma de decisiones. En estos casos, las decisiones tecnológicas se centran aún más en la continuidad operativa, ya que la energía debe estar disponible y ser fiable a lo largo de todo el corredor.
Actualmente, la forma más escalable de descarbonizarse de inmediato sin perder flexibilidad implica soluciones compatibles con la flota existente. Por ejemplo, el HVO, donde el suministro y la trazabilidad están garantizados.
Por lo tanto, la conclusión más común es la neutralidad tecnológica, junto con el coste total de propiedad (TCO). Actualmente, la forma más escalable de descarbonizarse de inmediato sin perder flexibilidad implica soluciones compatibles con la flota existente (por ejemplo, HVO, donde el suministro y la trazabilidad están garantizados), mientras que la electricidad y el hidrógeno siguen estando más limitados por la infraestructura y el coste.
Además de ser uno de los países de la UE con mayor cuota de transporte internacional por carretera, España cuenta con una extensa geografía, numerosas horas de luz, un fuerte potencial eólico, importantes incentivos para el reciclaje de residuos orgánicos agrícolas, forestales y ganaderos y una potente infraestructura de refino.
Todo ello apoya el uso de combustibles renovables como una opción tecnológicamente, industrial y comercialmente disponible capaz de permitir a las empresas de transporte españolas cumplir los objetivos de descarbonización, incluso antes de los plazos establecidos por la UE.
¿Cuál es el sistema de propulsión más eficiente energéticamente y económicamente competitivo?
Según el reciente estudio IRU realizado con nuestra colaboración , “Emisiones TCO y CO₂ en España: camiones diésel y alternativos en 2025”, la opción más eficiente energética y ambientalmente y económicamente competitiva para el sector del transporte pesado por carretera español actualmente es un motor de combustión moderno alimentado por aceite vegetal hidrotratado (HVO).
“Varias de nuestras empresas miembro más grandes ya están operando con HVO, junto con sus clientes y proveedores de combustible, sin ningún apoyo financiero”.
Varias de nuestras empresas miembro más grandes ya están operando con HVO, junto con sus clientes y proveedores de combustible, sin ningún apoyo financiero.
En estas operaciones, las emisiones de CO₂ del pozo a la rueda muestran diferencias muy significativas en función de la fuente energética utilizada: el HVO se sitúa entre 94-105 gCO₂/km, muy por debajo del diésel fósil, que supera los 900 gCO₂/km.
En cuanto al TCO en operaciones de larga distancia (con una carga útil de 15 toneladas), el análisis de IRU encontró que el HVO alcanza aproximadamente 0,64 EUR por km, ligeramente por debajo del diésel moderno (0,66 EUR por km).
Además, el ETS2 (el sistema de comercio de derechos de emisión de la UE para edificios y transporte por carretera), previsto para 2028, no gravará el HVO, lo que reforzará aún más su competitividad en comparación con el diésel convencional.
¿Qué pasa con los vehículos eléctricos?
Los vehículos eléctricos de batería (BEV) emiten emisiones muy bajas.
Dependen exclusivamente de la intensidad de carbono del mix eléctrico utilizado para la carga, lo cual es especialmente favorable en España debido a la fuerte expansión de la energía solar y eólica en las últimas décadas. Lamentablemente, esto contrasta con la limitada implantación de puntos de carga públicos.
Los vehículos eléctricos también se benefician de menores costes operativos gracias a la electricidad relativamente asequible para la carga privada (0,15 EUR por kWh) y a la baja intensidad de carbono de la red eléctrica española (131 gCO₂/kWh). Sin embargo, su TCO sigue siendo elevado (0,80 EUR por km).
La paridad del TCO sólo sería alcanzable en escenarios muy específicos y limitados.
¿Y los camiones de gas?
Los camiones a gas natural (GNC y GNL) tienen un TCO más bajo (0,75 EUR por km) que los vehículos eléctricos (BEV).
Sin embargo, junto con el diésel, generan las mayores emisiones de CO₂.
¿Y los camiones de hidrógeno?
Los camiones de hidrógeno, ya sean eléctricos de pila de combustible o de combustión, aún no están industrialmente desarrollados. Son prácticamente prototipos con costes de adquisición extremadamente altos y sin valor residual.
También tienen el TCO más alto, impulsado por el alto costo del hidrógeno (aproximadamente 7,8 EUR por kg), el precio del vehículo y la infraestructura de reabastecimiento limitada.
Podrían convertirse en una opción viable en el futuro, pero no ahora.
¿Cómo pueden los operadores reducir su TCO y sus emisiones?
Independientemente de la tecnología del sistema de propulsión, las medidas de eficiencia pueden reducir inmediatamente tanto el TCO como las emisiones de CO₂.
Medidas como maximizar la carga útil y minimizar el kilometraje en vacío son especialmente eficaces y rentables. La combinación de neumáticos de clase A de baja resistencia a la rodadura, un semirremolque más ligero (5000 kg en lugar de 7500 kg) y una cabina más aerodinámica (de A14 a A10) puede reducir significativamente el TCO de cualquier vehículo, ya sea diésel o eléctrico.
Por ejemplo, un camión VEB estándar puede ser aproximadamente 0,11 EUR por km más caro que un camión diésel convencional en operaciones de larga distancia con una carga de 15 toneladas. Sin embargo, al aplicar estas medidas de eficiencia, el coste total de propiedad (TCO) se reduce considerablemente, alcanzando la paridad con el diésel y la misma rentabilidad operativa, a la vez que se consigue una reducción del 90 % en las emisiones de CO₂.
¿Cómo pueden apoyar los responsables políticos?
Las políticas públicas más efectivas combinan incentivos económicos –en particular en materia de investigación, desarrollo e innovación–, regulación y desarrollo de infraestructura.
Sin embargo, un problema crítico que requiere atención urgente es la fiscalidad de los combustibles renovables. El marco fiscal actual en España no apoya su producción y adopción con la misma firmeza que en otros países de la UE, como Francia. Esto limita su potencial de implementación y ralentiza la transición energética en el transporte por carretera.
La Plataforma de Combustibles Renovables, de la que somos miembro fundador, publicará antes del verano un informe titulado «Tributación Diferenciada para los Combustibles Renovables», elaborado por una consultora internacional independiente líder. El informe analiza cómo un régimen fiscal adaptado puede incentivar la producción nacional, reducir los costes operativos y acelerar la descarbonización de las flotas.
Este enfoque fiscal, combinado con el desarrollo de infraestructura para combustibles alternativos y políticas que integren el TCO y las emisiones de CO₂ en la regulación, sería decisivo para permitir a las empresas adoptar soluciones sostenibles sin poner en peligro la competitividad.
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