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Con la aparición de nuevas tecnologías de propulsión y el impulso de las políticas de la UE hacia los vehículos de cero emisiones, los operadores se enfrentan a una creciente presión para realizar las inversiones adecuadas a largo plazo en sus flotas.
AFTRI, la Asociación Francesa Internacional de Transporte por Carretera y miembro de la IRU, ayudó a analizar los factores clave que influyen en estas decisiones.
El transporte de mercancías por carretera es la columna vertebral de la economía francesa, ya que transporta cerca del 90% de los bienes y materiales que se intercambian entre empresas y clientes.
Durante décadas, el sector ha dependido de los camiones diésel (el 97 % de la flota). Su alto par motor y su consumo de combustible fiable los hacen idóneos para cargas pesadas en una amplia gama de distancias y terrenos, a la vez que contribuyen a mantener un coste total de propiedad (CTP) competitivo.
Sin embargo, hoy en día, los operadores tienen acceso a varias alternativas con bajas emisiones de carbono.
Mathilde Lecolant, responsable de políticas de AFTRI , que nos explica los factores clave que influyen en la elección de los sistemas de propulsión en Francia.
¿Qué factores influyen en la elección de sistemas de propulsión en Francia?
La elección del sistema de propulsión está determinada por una combinación de factores operativos, económicos, regulatorios y de infraestructura.
Los operadores deben sopesar la madurez técnica, la preparación industrial, la disponibilidad de vehículos y la viabilidad económica general de cada tecnología frente al entorno normativo y de costes más amplio.
El marco regulatorio, incluidas las normas climáticas de la UE como Fit for 55, los estándares de CO₂ para vehículos pesados y la directiva de energías renovables (RED III), y factores del costo total de propiedad como los precios del diésel, los impuestos sobre el combustible, la posible armonización fiscal, las exenciones para energías alternativas y los peajes basados en las emisiones influyen en las decisiones sobre el sistema de propulsión.
La disponibilidad y el desarrollo de infraestructuras es otro factor decisivo, desde puntos de recarga eléctrica y estaciones de GNL/GNC hasta el suministro de biometano y redes de repostaje de hidrógeno.
Las expectativas de los clientes y los compromisos de descarbonización influyen cada vez más en las decisiones de inversión en flotas. El principal reto para los operadores es identificar soluciones que apoyen la descarbonización sin dejar de ser económicamente sostenibles y operativamente viables, especialmente en lo que respecta a la autonomía, los tiempos de repostaje o carga y la capacidad de carga.
Dados los elevados costes iniciales asociados a ciertas tecnologías, los incentivos públicos, junto con los demás factores mencionados anteriormente, constituyen un elemento importante para apoyar la inversión y mejorar la viabilidad económica.
¿Qué hay de los incentivos para los vehículos eléctricos de batería?
Se espera que los incentivos mejorados para vehículos eléctricos de batería (VEB) en Francia, disponibles desde el 1 de junio de 2026, mejoren la viabilidad económica de los camiones eléctricos al reducir parte de la brecha de inversión inicial con respecto a los vehículos diésel y otros sistemas de propulsión alternativos.
El plan revisado ofrece un apoyo significativamente mayor a los operadores. Refuerza la competitividad de los vehículos eléctricos de batería (VEB) en casos de uso adecuados, especialmente en operaciones regionales con rutas predecibles y recarga en depósitos.
Sin embargo, los subsidios por sí solos no determinarán la mejor opción de sistema de propulsión. El costo total de propiedad final depende del uso del vehículo, la carga útil, los precios de la electricidad, la estrategia de carga, el tratamiento de los peajes, el valor residual y la idoneidad operativa de los vehículos eléctricos de batería para cada ruta.
En otras palabras, las subvenciones mejoradas pueden mejorar la viabilidad del proyecto, pero no eliminan la necesidad de realizar análisis específicos para cada operación.
Entonces, ¿qué sistema de propulsión ofrece la mejor relación costo total de propiedad/emisiones de CO2 ?
Según el nuevo estudio de IRU sobre el coste total de propiedad (TCO) , los vehículos eléctricos de batería (BEV) ofrecen actualmente el mayor potencial de descarbonización en Francia . Pueden reducir las emisiones hasta en un 95 % y, al mismo tiempo, ofrecer un TCO inferior al del vehículo diésel de referencia: un 7 % menos para camiones rígidos y un 13 % menos para camiones articulados.
Esta ventaja depende en gran medida de los subsidios a la compra y puede mejorarse aún más mediante la carga nocturna inteligente.
Sin embargo, los vehículos eléctricos de batería deben ser capaces de igualar la función operativa de los vehículos diésel y contar con una infraestructura de carga adecuada para compensar su menor autonomía en comparación con los vehículos diésel convencionales.
¿Y qué hay del HVO?
El HVO también representa una vía de transición atractiva, sobre todo porque puede utilizarse en vehículos diésel existentes sin necesidad de realizar cambios significativos en las flotas o las operaciones.
Según un estudio de la IRU, cuando se utiliza en los camiones diésel más eficientes en consumo de combustible, el HVO puede reducir las emisiones de CO₂ hasta en un 89%, al tiempo que disminuye el TCO en un 6% para los vehículos T2S3 de autopista y en un 4% para los camiones rígidos regionales.
Incluso en vehículos diésel estándar, el HVO reduce las emisiones en un 87 % y el TCO en un 3 %. Si bien actualmente el HVO es más caro en las gasolineras, la introducción del ETS2, el nuevo sistema de comercio de derechos de emisión de la UE, modificará la dinámica del TCO entre el diésel y el HVO.
¿Y qué hay del Bio-GNL?
Los sistemas de propulsión de biometano, especialmente el GNL biológico, pueden reducir tanto el coste total de propiedad como las emisiones. Según el estudio de IRU, su rendimiento es particularmente bueno en vehículos articulados, donde los beneficios en materia de emisiones son más evidentes.
Para operaciones T2S3 en autopistas, el Bio-GNL ofrece un rendimiento comparable al del HVO. En el caso de camiones rígidos regionales, el mayor precio de compra repercute más en el coste total de propiedad.
¿Y el hidrógeno?
Con la matriz energética de Francia, los vehículos de hidrógeno pueden reducir significativamente las emisiones. Pero según el estudio de IRU, su coste total de propiedad sigue siendo una excepción.
El hidrógeno es la única opción que sigue siendo más cara que el vehículo diésel de referencia, principalmente debido a los elevados costes del vehículo y de la energía
¿Cómo pueden los responsables políticos apoyar la transición a vehículos alternativos?
Los responsables políticos pueden apoyar la transición creando las condiciones que permitan a los operadores invertir con confianza.
Esto incluye garantizar un marco regulatorio estable y predecible, el despliegue de infraestructura de carga y repostaje, y el mantenimiento y desarrollo de mecanismos de apoyo que ayuden a cerrar la brecha económica entre los sistemas de propulsión convencionales y alternativos, especialmente cuando los costes de adquisición de vehículos siguen siendo significativamente más altos.
La electrificación continua del sector del transporte de mercancías por carretera es esencial para alcanzar los objetivos de descarbonización, y las políticas públicas deberían apoyar su implementación a gran escala.
Al mismo tiempo, no deben pasarse por alto otras soluciones bajas en carbono, y deben seguir recibiendo el apoyo adecuado para satisfacer la diversidad de operaciones de transporte en toda Europa.
En última instancia, el éxito de la transición dependerá de la coherencia entre los objetivos de descarbonización, las realidades operativas y la viabilidad económica.
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