No todo el descanso es igual: por qué el sector del transporte por carretera necesita una métrica de recuperación real. Opinión

La industria del transporte por carretera tolera silenciosamente una de las contradicciones más absurdas de la seguridad en el transporte: un camionero que duerme en una tranquila habitación de hotel no puede aprovechar ese descanso para cumplir con la regla de descanso de 7/3, pero un conductor que duerme en una litera estrecha, rodeado de motores diésel en marcha, unidades refrigeradas, comprobaciones de frenos y el caos del estacionamiento, sí puede.

Literalmente, damos más flexibilidad regulatoria a un entorno de descanso de menor calidad . Un conductor de autobús en un hotel se considera completamente recuperado. Un camionero en una litera se considera completamente recuperado.

¿Pero un camionero en un hotel?

No completamente recuperado, a menos que regrese a la litera para terminar el trabajo. Y la rama de olivo que ofrece la FMCSA es aún más extraña: «si juegas bien tus cartas, puedes terminar las últimas tres horas de tu descanso de 10 horas en detención», como si estar sentado en el patio de un almacén, sin poder salir, rodeado de ruido industrial, pudiera considerarse un sueño reparador.

El objetivo principal de las normas sobre horas de servicio (HOS, por sus siglas en inglés) es garantizar que las empresas de transporte permitan a los conductores descansar lo suficiente y evitar la conducción con fatiga, ya sea que transporten mercancías o personas. Sin embargo, el sistema trata todos los descansos por igual, incluso cuando las condiciones son muy diferentes. Ahí radica la falla en los cimientos, y es hora de que dejemos de ignorarla.

La reacción al último artículo demostró algo: conductores, transportistas, expertos en seguridad e incluso lectores internacionales saben que este sistema no se ajusta a la realidad. Los comentarios no fueron desacuerdos, sino puntos de presión.

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Se mencionaron prácticas extranjeras, escenarios extremos y soluciones a medio formular porque instintivamente se reconoce la falla. Cuando una conversación se ramifica en múltiples direcciones sin degenerar en una discusión, no se trata de caos, sino de un intento de consenso. Analicemos la verdad detrás de ese consenso:

Hemos pasado décadas discutiendo sobre horas, pero casi nada de tiempo definiendo la recuperación.

Consideramos que cualquier forma de descanso es intercambiable. Diez horas en una litera durante el período de menor actividad circadiana cuentan igual que diez horas en casa. Veinticuatro horas atrapado en una tormenta de nieve en una parada de camiones con un local de comida rápida e instalaciones cuestionables cuentan igual que veinticuatro horas en un hotel con climatización adecuada, nutrición y condiciones óptimas para dormir.

En una continuación de la litera dividida, la detención —la inmovilidad forzada literal— se considera «descanso». Las escalas se consideran «descanso». Los cierres por mal tiempo se consideran «descanso». Nada de esto coincide con la ciencia de la fatiga . Nada coincide con la experiencia vivida. Y nada coincide con los resultados de seguridad que decimos que nos importan. A Brad Watkins le encanta señalar que la FMCSA no puede controlar el «descanso».

Solo puede controlar el «tiempo fuera de servicio». Existe la falsa suposición de que el tiempo fuera de servicio equivale a descanso. Todos sabemos que no es cierto, pero es la única manera en que el gobierno puede controlarlo.

Los legisladores no actúan con mala intención. Se basan en su propia experiencia: largas semanas, vuelos nocturnos, noches de hotel, retrasos en el aeropuerto. En su mente, han experimentado fatiga.

Pero su espera no conlleva ninguna responsabilidad.

Sus retrasos no les restan jornada laboral. Su descanso no se limita a una litera encajada entre fuentes de ruido industrial. Su tiempo de recuperación se mide en comodidad diaria, no en alteraciones del ritmo circadiano. Su fatiga es real, pero no es lo mismo. Y cuando quienes redactan las normas creen que su experiencia se aplica perfectamente al transporte por carretera, el sistema hereda sus puntos ciegos.

La industria también tiene sus propios puntos ciegos científicos.

Nos obsesionamos con el reloj de 14 horas, la ventana de conducción de 11 horas y los límites de 60/70, pero nunca medimos la calidad del tiempo que los conductores pasan fuera de servicio. Tratamos el entorno como irrelevante. Tratamos la alineación circadiana como opcional. Tratamos la recuperación como binaria: o estás descansado o no lo estás.

Así no es como funciona la fisiología humana. Así no es como funciona la fatiga. Y ciertamente no es como debería funcionar la seguridad. He hablado con veteranos de la industria y conductores como Wanda Titus , Todd Daum , CDL SHORTY , Oliver Hayes , Tommy Roach , Jennifer Hartung y expertos extranjeros como Larry Phillips y todos estamos lanzando un golpe a ciegas a la piñata de la fatiga.

Así pues, aquí está el punto clave: necesitamos un Índice de Calidad de Recuperación (RQI). Un sistema de puntuación sencillo, auditable y compatible con la FMCSA que asigne diferentes valores de recuperación a diferentes tipos de tiempo fuera de servicio.

Hora de volver a casa: alta recuperación
Tiempo en el hotel: recuperación moderada
Litera: recuperación variable
Cierres por mal tiempo: baja recuperación
Detención: recuperación cero
Ventanas de descanso conocidas e ininterrumpidas (reparaciones, escalas): recuperación parcial

Esto no reemplaza las horas de servicio, sino que las complementa . Ofrece a los responsables políticos un marco que se ajusta a su experiencia. Proporciona a las empresas de transporte una herramienta para mejorar la seguridad sin perder productividad.

Ofrece a los conductores un sistema que, por fin, refleja la realidad. Y brinda al público un modelo de seguridad que se alinea con la ciencia de la fatiga, en lugar de con la normativa obsoleta. Es un enfoque al que me refiero cuando asesoro a conductores, directores de seguridad o propietarios de empresas de transporte durante sus declaraciones, testimonios o interrogatorios sobre la relación entre la fatiga y un caso de lesiones personales graves.