Incautan un camión a una empresa de transportes por cabotaje ilegal

Una empresa de transporte de Croacia perderá un camión Volvo FH después de que este vehículo fuera utilizado para tres viajes nacionales no autorizados por realizar cabotaje ilegal en Gran Bretaña. El camión ha sido incautado por la Agencia de Normas para Conductores y Vehículos, y la solicitud de la empresa de transportes para recuperarlo ha sido denegada.

La decisión escrita del Comisionado Adjunto de Tráfico de Gales con respecto a la devolución del vehículo incautado con matrícula RI5023AC es la siguiente:

Se deniega la solicitud de Leatrans DOO para la devolución del vehículo Volvo con matrícula RI5023AC, ya que el solicitante no ha podido demostrar el motivo de la devolución del vehículo previsto en el Reglamento 4(3)(d) del Reglamento de Vehículos de Mercancías (Facultades de Ejecución) de 2001 (modificado).

Ordeno que, tan pronto como expire el plazo de apelación el 20 de agosto de 2026, la DVSA disponga de la matrícula del vehículo Volvo número RI5023AC de conformidad con el Reglamento.

Esta decisión se refiere a un vehículo pesado Volvo FH con matrícula RI5023AC («el vehículo») que fue retenido por la DVSA («el demandado») el 1 de abril de 2026. Esto se debió a que se estaba utilizando para fines no autorizados y no cumplía con las normas de cabotaje.

Leatrans DOO («el Solicitante»), una empresa registrada en Croacia, afirmó ser propietaria del vehículo en el momento de la incautación y solicitó su devolución. El director del Solicitante es Kenneth Leahy.

El solicitante posee una licencia comunitaria válida expedida en Croacia (estado miembro de la UE). El solicitante no posee una licencia de operador del Reino Unido.

La solicitud ha sido considerada de conformidad con las disposiciones del Reglamento de Vehículos de Mercancías (Facultades de Ejecución) de 2001 (“el Reglamento”) y las directrices contenidas en el Documento Legal Número 7 del Comisionado Superior de Tráfico: Incautación (“SD7”).

La solicitud se presentó inicialmente a nombre del Sr. Leahy, pero el comisionado de tránsito autorizó la modificación de la identidad del solicitante a Leatrans DOO.

Inicialmente, la audiencia estaba programada para el 21 de mayo de 2026, pero se concedió un aplazamiento a petición del solicitante, ya que el Sr. Leahy no pudo asistir por motivos médicos. El Comisionado Superior de Tráfico aplicó la facultad prevista en el artículo 23 del Reglamento para prorrogar el plazo de celebración de la audiencia.

La vista de la solicitud estaba prevista en Caernarfon para el martes 21 de julio de 2026.

El solicitante estuvo representado por su director de operaciones, John Nestor, debido a la mala salud del Sr. Leahy. También asistió el gerente de tráfico, Ger Healy. El solicitante estuvo representado legalmente por Mark Davies, del bufete de abogados Backhouse Jones.

El demandado estuvo representado por la inspectora de tráfico Hayley Hemingway-Morris, la agente que incautó el vehículo y el jefe de equipo Stuart Clarke. El demandado estuvo representado legalmente por Martin Jones, del bufete de abogados Hugh James.

Antecedentes legales

Cabotaje

Los requisitos legales básicos de la Ley de Vehículos de Mercancías (Licencia de Operadores) de 1995 (“la Ley”) para operar un vehículo de mercancías grande se establecen en el Documento Legal Número 0 (“SD0”) del Comisionado Superior de Tráfico de la siguiente manera:

“En Gran Bretaña, es ilegal utilizar un vehículo de mercancías en la vía pública para el transporte de mercancías, ya sea a cambio de una remuneración o en relación con cualquier actividad comercial o empresarial realizada por el usuario, sin poseer una licencia de operador, a menos que una exención legal lo permita.”

El documento SD0 explica además que una de esas exenciones, permitida en virtud del artículo 2(2A) de la Ley, es el uso de un vehículo para el transporte internacional por parte de un transportista establecido en los Estados miembros de la UE. La guía en SD0 establece:

El artículo 8, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 1072/2009 define el alcance de la autorización a los transportistas no residentes de los Estados miembros de la UE para operar servicios nacionales de transporte por carretera (es decir, cabotaje). Dichas disposiciones permiten a cualquier transportista que posea una licencia comunitaria del Reino Unido y cuyo conductor (si es nacional de un tercer país) cuente con la certificación de conductor, realizar dos operaciones de cabotaje a cambio de una remuneración. Las operaciones de cabotaje deben completarse en un plazo de siete días a partir de la última descarga de un viaje internacional de entrada y utilizando la misma tractora.

Incautación

La Ley y el Reglamento prevén que los vehículos operados por una persona o entidad sin la autorización de una licencia de operador puedan ser retenidos por una persona autorizada.

El propietario de un vehículo retenido tiene derecho a solicitar a la DVSA y, posteriormente, al Comisionado de Tráfico, la liberación y devolución del vehículo.

El Reglamento 2 define “propietario” en este contexto como:

En el caso de un vehículo que en el momento de su detención no fue alquilado a una empresa de alquiler de vehículos mediante un contrato de alquiler, sino que fue registrado bajo la Ley de Impuestos Especiales y Registro de Vehículos de 1994, la persona que pueda demostrar a satisfacción de una persona autorizada que en el momento de su detención era el propietario legítimo (independientemente de si era o no la persona a cuyo nombre estaba registrado).

en el caso de un vehículo o remolque que en el momento de su detención fue alquilado a una empresa de alquiler de vehículos en virtud de un contrato de alquiler, la empresa de alquiler de vehículos; o

En el caso de cualquier otro vehículo o remolque, la persona que pueda demostrar a satisfacción de una persona autorizada que era el propietario legítimo en el momento de su detención.

En procedimientos de este tipo, que son de naturaleza contradictoria, es para:

El solicitante deberá probar, según la preponderancia de las pruebas, que era propietario del vehículo detenido en el momento pertinente.
La DVSA deberá demostrar su derecho a retener el vehículo.
El solicitante deberá probar, según la preponderancia de las pruebas, que se cumple alguno de los motivos para su devolución.
La solicitud podrá presentarse por cuatro motivos contenidos en el Reglamento 4(3) del Reglamento (modificado por el Reglamento de Vehículos de Mercancías

(Facultades de Ejecución) (Modificación) de 2009):

“Que, en el momento en que el vehículo fue detenido, la persona que lo utilizaba poseía una licencia válida (independientemente de si autorizaba o no el uso del vehículo).
que, en el momento en que el vehículo fue detenido, el vehículo no estaba siendo, ni había sido, utilizado en contravención del artículo 2 de la Ley de 1995.
que, si bien en el momento en que el vehículo fue detenido estaba siendo, o había sido, utilizado en contravención del artículo 2 de la Ley de 1995, el propietario no sabía que estaba siendo, o había sido, utilizado de esa manera.

«Que, aunque sabía en el momento de la detención del vehículo que estaba siendo, o había sido, utilizado en contravención del artículo 2 de la Ley de 1995, el propietario—
había tomado medidas con el fin de prevenir ese uso; y ha tomado medidas con el fin de evitar cualquier uso posterior de ese tipo.”

El solicitante pidió la devolución del vehículo en este caso por el motivo d), a saber, que había tomado medidas para evitar el uso ilícito el 1 de abril de 2026 y también había tomado medidas para evitar dicho uso futuro.

Las circunstancias de la incautación

TE Hemingway-Morris confirmó que el contenido de su declaración escrita era correcto.

El 1 de abril de 2026, la DVSA detuvo e inspeccionó el vehículo en su centro de control en Ewloe, Flintshire. Se trataba de una tractora articulada Volvo FH con volante a la izquierda, matrícula RI5023AC (registrada en Croacia), que remolcaba un remolque de tres ejes con caja cerrada. Tanto el vehículo como el remolque lucían la rotulación de «Leatrans International».

El conductor declaró al periodista que su viaje ese día había comenzado en Liverpool y que había entregado un remolque en Holyhead. Allí había recogido un remolque nuevo y se dirigía a Dover con la intención de abandonar el Reino Unido ese mismo día.

El conductor explicó que había llegado al Reino Unido con el vehículo el 25 de marzo de 2026. Esto se verificó con los datos del tacógrafo del vehículo. Dichos datos también mostraron que el vehículo permaneció ininterrumpidamente en el Reino Unido hasta el encuentro con la DVSA, siete días después, el 1 de abril de 2026.

El conductor presentó pruebas de sus actividades con el vehículo tras su llegada al Reino Unido. Entregó la carga original procedente de la UE el 26 de marzo de 2026 en una dirección de Bedford. Ese mismo día recogió un nuevo remolque y lo entregó en Pembroke Dock el 28 de marzo de 2026. Posteriormente, lo cambió por otro remolque que entregó en una dirección de Middlesex ese mismo día.

Por lo tanto, el conductor y el vehículo habían completado los dos viajes de cabotaje con carga permitidos por la normativa al cierre del 28 de marzo de 2026. No existía autorización para que el vehículo continuara transportando mercancías a cambio de una remuneración dentro del Reino Unido durante esa visita.

Las pruebas presentadas por el conductor demostraron que el vehículo se había utilizado para otros tres viajes con carga entre direcciones en Inglaterra y Gales entre el 30 de marzo de 2026 y el 1 de abril de 2026.

Esos tres viajes más recientes no estaban exentos según las normas de cabotaje y, por lo tanto, constituyeron un uso no autorizado a los efectos del artículo 2 de la Ley (el viaje de Holyhead a Dover el 1 de abril de 2026, cuando intervino la DVSA, no habría infringido las normas de cabotaje, ya que el destino final parece haber estado en la UE).

TE Hemingway-Morris también presentó pruebas de que, en octubre de 2025, el solicitante recibió una carta tras un incidente ocurrido en septiembre de 2025, cuando se descubrió que uno de sus vehículos operaba al margen de las normas de cabotaje. La carta advertía de que, de producirse otro incidente similar, podría procederse a la incautación del vehículo.

El vehículo fue incautado el 1 de abril de 2026 y permanece retenido por la DVSA. El solicitante dispuso que otro vehículo recogiera su remolque el 1 de abril de 2026.

La DVSA dispuso que se publicara un aviso público sobre la incautación en la London Gazette el 8 de abril de 2026, y se entregó una copia del aviso al solicitante y a otras personas pertinentes, tal como lo exigen las Regulaciones.

El solicitante no alegó ninguna irregularidad procesal.

La solicitud de devolución del vehículo

El 9 de abril de 2026, la Oficina del Comisionado de Tráfico (“OTC”) recibió una solicitud para la devolución del vehículo (fechada el 9 de abril de 2026). La solicitud fue presentada a nombre propio por el Sr. Leahy (pero indicando la dirección de la empresa solicitante) e inicialmente identificó los motivos a argumentar como el motivo a); existencia de una licencia válida (a saber, la licencia croata), y el motivo c); que el propietario desconocía cualquier uso no autorizado.

La solicitud proporcionó más detalles, indicando que los movimientos adicionales en el Reino Unido fueron resultado de un error del planificador de transporte y que cualquier infracción fue involuntaria. El Sr. Leahy afirmó desconocer la carta de advertencia anterior y no estar al tanto de que la interpretación de las normas de cabotaje por parte del solicitante “requiriera corrección”. Se presentó como prueba un documento de capacitación sobre los requisitos de cabotaje que se entregó al personal el 2 de abril de 2026, un día después de la incautación.

El 6 de mayo de 2026, los abogados del solicitante escribieron a OTC solicitando permiso para modificar la identidad del solicitante a la de Leatrans DOO. Los abogados también solicitaron modificar los fundamentos en los que se basaban a los del fundamento d); que, si bien sabía que en el momento en que el vehículo fue detenido estaba siendo o había sido utilizado en contravención del artículo 2 de la Ley, el propietario había i) tomado medidas con el fin de evitar ese uso y ii) ha tomado medidas con el fin de evitar cualquier uso posterior.

El comisionado de tránsito autorizó la realización de ambas enmiendas.

El solicitante cumplió con la instrucción de proporcionar pruebas documentales de los asuntos que debían ser considerados.

Evidencias y hallazgos

Propiedad del vehículo

La afirmación de propiedad del solicitante se fundamentó en un certificado de matriculación croata a su nombre y en una factura de venta con fecha del 16 de diciembre de 2025, emitida al solicitante por la empresa Leahy Transport and Rental BV. También he tenido en cuenta la rotulación del vehículo, la declaración del conductor de que trabajaba para el solicitante y la ausencia de cualquier indicio que apunte a otro posible propietario.

El demandado no impugnó la propiedad del vehículo por parte del solicitante.

He tenido en cuenta las directrices emitidas por el Comisionado Superior de Tráfico en SD7 y la prueba descrita para determinar si el apelante ha presentado pruebas suficientes para convencer al comisionado de tráfico, según la probabilidad, de que es el propietario.

Teniendo en cuenta las pruebas que he examinado al respecto, y basándome en la probabilidad de los hechos, estoy convencido de que el solicitante ha demostrado ser el propietario del vehículo.

Derecho de la DVSA a retener el vehículo.

Considero que los hechos que T.E. Hemingway-Morris conocía en el momento de su detención eran tales que era razonable que creyera que el vehículo se estaba utilizando para obtener un alquiler a cambio de una remuneración y que se había utilizado de esa manera sin ninguna exención aplicable al requisito de poseer una licencia de operador que autorizara dicho uso.

Este aspecto del caso no fue impugnado por el solicitante. Se aceptó que el uso del vehículo en los días previos a la detención se realizó sin la debida autorización.

Consideré, basándome en la probabilidad, que la DVSA tenía motivos para creer que el vehículo detenido estaba siendo o había sido utilizado, en una vía pública, en contravención del artículo 2 de la Ley de 1995.

Asimismo, constato que se han cumplido todos los requisitos procesales establecidos en la Ley y sus Reglamentos, incluyendo la notificación de los avisos pertinentes al solicitante y a otras personas relevantes, así como el cumplimiento de los plazos establecidos.

El motivo alegado para la devolución del vehículo.

Evidencia

El señor Nestor prestó declaración en nombre del solicitante, la cual coincidía en general con su declaración como testigo.

El solicitante admitió que el vehículo se había utilizado para viajes fuera de las normas de cabotaje tras su llegada al Reino Unido el 25 de marzo de 2026. El solicitante pretendió atribuir la responsabilidad de ello al incumplimiento por parte de su planificador de transporte, Ioan Tisilita, de las normas de cabotaje al asignar el trabajo al conductor del vehículo.

El solicitante no pudo ofrecer ninguna explicación sobre las acciones del Sr. Tisilita, salvo sugerir que podría haber estado distraído por circunstancias personales. Tras la investigación interna del solicitante, se le impuso una amonestación formal al Sr. Tisilita. La medida adoptada reflejó la larga trayectoria del Sr. Tisilita en la empresa y la ausencia de antecedentes problemáticos, según la declaración del Sr. Nestor (aunque interrogatorios posteriores pusieron en duda esta afirmación).

El Sr. Nestor admitió que cada viaje realizado por el vehículo tras su llegada al Reino Unido el 25 de marzo de 2026 se habría planificado, en la práctica, día a día. Esto es significativo, ya que implica que el Sr. Tisilita omitió repetidamente las normas de cabotaje, en lugar de tratarse de un único error.

El solicitante presentó pruebas que abarcan el período desde 2021, en las que se demostraba que el Sr. Tisilita (y otros) habían recibido formación periódica sobre sus sistemas de planificación operativa, incluyendo la normativa de cabotaje. Las instrucciones operativas y el material de formación describían de forma clara y precisa la normativa de cabotaje. La formación más reciente impartida al Sr. Tisilita antes del primer encuentro con la DVSA tuvo lugar en agosto de 2025, un mes antes de dicho encuentro, el 18 de septiembre de 2025.

El Sr. Nestor afirmó que, antes de ese encuentro, el solicitante no había detectado ningún problema previo con la normativa de cabotaje en sus operaciones desde 2002 y, en consecuencia, consideraba que contaba con sistemas adecuados para garantizar el cumplimiento de dicha normativa.

La postura del solicitante es que nunca recibió la carta de advertencia de la DVSA tras el incidente de septiembre de 2025, a pesar de que la dirección era correcta. Sin embargo, el Sr. Nestor admitió que el solicitante estaba al tanto del incidente y de la infracción de cabotaje detectada. El solicitante afirmó haber reconocido la gravedad de la situación y haber revisado sus sistemas en consecuencia. La única consecuencia de la aparente falta de recepción de la carta de la DVSA es que el Sr. Nestor declaró no haber previsto que la inmovilización del vehículo podría ser una de las consecuencias de cualquier infracción futura. Esto parece confirmarse con una posterior «Alerta de calidad» emitida por el solicitante a sus planificadores, en la que se enumeran otras posibles consecuencias graves de una infracción de cabotaje, pero se omite la inmovilización.

Tras el encuentro de septiembre de 2025, el solicitante impartió una formación de actualización a sus planificadores, incluido el Sr. Tisilita. Se presentó un registro de formación como prueba (página 74 del expediente) que indicaba que el Sr. Tisilita había completado la formación el 30 de septiembre de 2025. Me llamó la atención que el registro indicara que el Sr. Tisilita (y otros) solo habían dedicado unos segundos a la formación. El Sr. Nestor intentó explicar que algunos miembros del personal habían completado la formación en línea y otros, incluido el Sr. Tisilita, en un aula. El personal de este último grupo debía registrar su asistencia mediante el sistema en línea, pero este no registraba con precisión la duración de la formación. Esto no parece ser una forma particularmente fiable de registrar una formación eficaz del personal, y me preocupa la ausencia de otras pruebas que indiquen que los planificadores recibieron una formación exhaustiva en octubre de 2025 sobre la situación del cabotaje.

Aparte del registro de capacitación, el Sr. Nestor y el solicitante no presentaron ninguna otra prueba que respaldara su afirmación de haber llevado a cabo una investigación exhaustiva tras la investigación de septiembre de 2025. El Sr. Nestor afirmó que la infracción de cabotaje en aquella ocasión también se debió a que un planificador no cumplió con las normas.

El Sr. Nestor afirmó que se habló del asunto con el planificador y el conductor implicados en aquella ocasión. Aseguró no recordar con certeza la identidad del planificador, pero admitió que probablemente se trataba del Sr. Tisilita. También afirmó que se habría hablado con el conductor en aquella ocasión, pero tampoco se presentó ninguna prueba al respecto.

El Sr. Nestor confirmó que el solicitante no tomó ninguna otra medida para modificar su enfoque tras el incidente de septiembre de 2025, salvo impartir la formación de actualización. El solicitante consideró que, al haberse producido un único incidente en varios años de funcionamiento, dicha medida era suficiente. Su sistema de garantía de calidad para la planificación del transporte no se modificó y continuó omitiendo el cumplimiento de las normas de cabotaje en su evaluación.

El Sr. Nestor reconoció, en retrospectiva, que las medidas adoptadas después de septiembre de 2025 no fueron suficientes para prevenir futuras infracciones de cabotaje. Asimismo, admitió que las medidas que el operador tomó tras el incidente de abril de 2026 podrían haberse considerado después del primer incidente en 2025.

El Sr. Nestor afirmó que, tras el incidente de abril de 2026, el solicitante revisó sus medidas de control de calidad. Su gerente de transporte ahora realiza una reunión de planificación diaria que incluye la consideración del cumplimiento de las normas de cabotaje. Esto se complementa con un sistema revisado de garantía de calidad e indicadores clave de rendimiento que analiza los eventos recientes y también considera el cumplimiento de dichas normas. El Sr. Nestor indicó que el cumplimiento aún dependía de que los planificadores asignaran el trabajo adecuadamente. Alegó que el solicitante desconocía cualquier sistema o solución técnica que eliminara el riesgo de error humano en la planificación de trabajos que cumplieran con las normas de cabotaje.

El Sr. Nestor afirmó que los conductores del solicitante también habían recibido formación sobre el cumplimiento de las normas de cabotaje y que se les había indicado que informaran a sus superiores de cualquier problema relacionado con los trayectos que se les asignaban. Añadió que la investigación posterior a abril de 2026 determinó que el conductor debería haber sabido que el trabajo que realizaba infringía las normas de cabotaje y que debería haberlo comunicado a sus superiores. Como consecuencia, se le impuso una advertencia. No se presentó ninguna prueba que respaldara ninguno de estos hechos relacionados con los conductores, por lo que abordo dicha evidencia con cautela.

Recomendaciones

Al examinar las pruebas presentadas, he tenido en cuenta la orientación ofrecida por el Tribunal Superior en Van Der Gaag Transport De Lier BV v Driver and Operator Standards Agency: [2016] UKUT 345 (AAC) (“VDG”), citada en SD7. Ambos abogados se refirieron a la sentencia, pero el Sr. Davies me invitó a distinguirla del presente caso, dado que el contexto del caso VDG involucraba a un operador con un largo historial de presuntas infracciones de cabotaje a lo largo de varios años.

Acepto que los antecedentes de este caso no son tan extensos ni problemáticos como los del caso VDG, pero el Tribunal Superior dejó claro que estaba estableciendo principios que podrían aplicarse en cualquier caso en el que se alegue el fundamento d). En el párrafo 37 se afirma:

“Cada caso dependerá de sus propias circunstancias, pero debemos dejar claro que el obstáculo es considerable en los casos en que el solicitante sea propietario u operador, ya que debe demostrar las medidas que ha tomado para evitar cometer delitos.”

Considero apropiado guiarme por los principios de la VDG, aunque mi valoración de la razonabilidad o no del planteamiento del solicitante debe tener en cuenta las circunstancias particulares de este caso.

El Tribunal Superior en VDG dijo que las medidas que debían demostrarse a efectos del motivo d) eran «todas aquellas medidas que un propietario razonable tomaría en las circunstancias en las que se encuentra, no solo en el contexto de prevenir el uso ilícito pasado sino también el uso ilícito futuro».

VDG también contiene una lista de pasos que un solicitante podría presentar para respaldar un argumento bajo el fundamento d). Se subraya que no es una lista exhaustiva, pero incluye evidencia de:

Sistemas para planificar viajes que cumplan con la normativa.

Orientación, instrucciones y formación para la planificación dirigidas a los responsables de la programación de vehículos y sus trayectos.
La programación en el presente caso que dio como resultado la incautación.
Las investigaciones realizadas por la dirección sobre lo que falló en el presente caso y “en la medida en que se haya enviado más de una carta de advertencia al propietario/operador sobre operaciones ilegales en Gran Bretaña, las investigaciones posteriores a cada carta de advertencia y las medidas adicionales tomadas para prevenir la comisión de delitos penales en Gran Bretaña;”
La aplicación de medidas disciplinarias o la capacitación del personal, incluidos los conductores, que fueron responsables de la programación o el funcionamiento no conformes con las normas.
Instrucciones y procedimientos establecidos para garantizar que el conductor de un vehículo que realizaba cabotaje llevara consigo la documentación necesaria.
Por último, considero pertinente citar la guía de VDG que indica que es improbable que la evidencia oral por sí sola sea suficiente, ya que «una de las tareas del Tribunal será considerar la eficacia de las medidas en las que se basa el solicitante» (por párrafo 38).

Si bien este solicitante no tiene el historial problemático de VDG, considero que el único incidente de cabotaje ocurrido en septiembre de 2025 es muy significativo para determinar si se ha demostrado el primer elemento del punto d).

Antes de septiembre de 2025, las medidas adoptadas por el solicitante para garantizar el cumplimiento de la normativa de cabotaje dependían de que sus planificadores siguieran instrucciones operativas escritas. Este enfoque se reforzaba con formación periódica. Reconozco que las instrucciones eran precisas y garantizarían el cumplimiento, pero con la importante salvedad de que dependían de que cada planificador las siguiera.

El Sr. Davies argumentó que este sistema había funcionado bien para prevenir infracciones de cabotaje anteriores. Con el debido respeto, considero que el planteamiento del solicitante es erróneo. Como comisionados de tráfico, conocemos bien a operadores que, con complacencia, equiparan la ausencia de incidentes adversos con la eficacia de sus sistemas para prevenirlos. Un operador competente debería contar con medidas razonables para evaluar y contrarrestar el riesgo de incidentes adversos (como infracciones de cabotaje), a pesar de la ausencia previa de tales incidentes, que puede deberse más a la buena suerte que a una gestión eficaz.

Considero que un aspecto crucial de este caso es que, antes de septiembre de 2025, el solicitante no había tomado las medidas suficientes para prevenir el riesgo de error humano (u otro tipo de incumplimiento) en la planificación de sus viajes. Se basó exclusivamente en la capacitación impartida a su personal.

El incidente de cabotaje ocurrido en septiembre de 2025 debería haber alertado al solicitante sobre esa vulnerabilidad en su enfoque.

Me preocupa la escasa evidencia presentada en relación con las circunstancias de la infracción de septiembre de 2025. Independientemente de si se recibió o no la carta de advertencia de la DVSA, el solicitante admitió estar al tanto del incidente y su gravedad, y argumentó que había tomado medidas inmediatas al respecto. También me resulta difícil aceptar la declaración del Sr. Nestor de que no podía estar seguro de la identidad del planificador involucrado en dicho incidente. Esto ocurrió hace tan solo nueve meses, y el propio solicitante afirma que fue un suceso inusual y grave. Habría esperado que el solicitante hubiera podido aportar pruebas mucho más completas de su investigación y conclusiones en aquel momento.

Considero que es muy probable que el Sr. Tisilita fuera el planificador involucrado en el incidente de septiembre de 2025. Asimismo, considero que la reticencia del solicitante respecto a las circunstancias de dicho incidente probablemente se deba a que estas revelarían similitudes considerables con el incidente de abril de 2026. Esto, a su vez, plantea interrogantes sobre por qué no se tomaron más medidas en septiembre de 2025 para prevenir una repetición tan solo ocho meses después.

La única respuesta del solicitante al incumplimiento de las normas de cabotaje de septiembre de 2025 fue impartir rápidamente un curso de actualización a todos sus planificadores. No hay pruebas de que se considerara la posibilidad de ofrecer una formación específica al planificador implicado (independientemente de si se trataba del Sr. Tisilita). El solicitante no parece haber evaluado la utilidad de dicho curso de actualización, dado que la formación previa, aparentemente regular, no había evitado el incidente de cabotaje. El Sr. Tisilita y sus compañeros habían recibido formación un mes antes del incidente, y resulta difícil comprender qué beneficio práctico creía el solicitante que se derivaría de volver a capacitarlos sobre prácticamente el mismo material.

Fundamentalmente, el solicitante no cuestionó si su dependencia de planificadores individuales para programar viajes conformes a la normativa era adecuada, ni tampoco identificó la necesidad de algún tipo de supervisión del control de calidad. En mi opinión, son cuestiones que un operador razonable habría abordado. Esta opinión se ve reforzada por el hecho de que el solicitante sí implementó algunas de estas medidas tras el incidente de abril de 2026.

Resulta preocupante la falta de una explicación clara sobre por qué el Sr. Tisilita no planificó viajes que cumplieran con la normativa en abril de 2026. Las normas de cabotaje no son complejas, especialmente para un planificador que supuestamente había recibido la formación descrita en el caso del Sr. Tisilita. La incautación no se debió a un incidente aislado atribuible a una mala interpretación o a un malentendido. Durante una semana, el Sr. Tisilita organizó repetidamente viajes para el vehículo y su conductor que, a sabiendas, eran ilegales. Es difícil creer que esto se debiera a una inadvertencia, lo que suscita la inquietante preocupación de que el planificador actuara deliberadamente o sin importarle si los viajes cumplían o no con la normativa. En este contexto, sorprende que el solicitante haya tomado medidas disciplinarias tan limitadas, sobre todo porque ahora parece probable que el Sr. Tisilita fuera responsable de la infracción anterior en septiembre de 2025.

El solicitante no me ha convencido de que, antes del incidente del 1 de abril de 2026, dispusiera de sistemas eficaces para planificar viajes que cumplieran con la normativa. Esto se debe a que depositó de forma injustificada toda su confianza en que los planificadores individuales cumplieran con la normativa, sin ningún tipo de supervisión ni mecanismo de seguridad. Su respuesta al incidente de septiembre de 2025 fue inadecuada, tanto por la exhaustividad de la investigación como por la falta de medidas para revisar sus sistemas y la ausencia de acciones proporcionales y significativas contra los empleados que no siguieron las instrucciones. Ante las circunstancias del incidente de septiembre de 2025, considero que un operador razonable habría tomado medidas mucho más contundentes para comprender cómo se produjo la infracción y qué medidas debía adoptar para evitar que se repitiera.

En consecuencia, considero que el solicitante no ha logrado probar el primer requisito del fundamento d), a saber, que tomó medidas para prevenir el uso en contravención del artículo 2. Dado que deben cumplirse ambos requisitos del fundamento d), dicho incumplimiento implica que el solicitante no ha logrado demostrar los motivos para la devolución del vehículo.

En consecuencia, no es necesario emitir una resolución formal respecto al segundo punto. Sin embargo, reconozco las pruebas presentadas por el solicitante desde el incidente de abril de 2026. Las reuniones diarias de planificación del transporte deberían reducir el riesgo de repetición, y el proceso de control de calidad debería permitir al solicitante comprender mejor los riesgos a los que se enfrenta. No obstante, considero que aún existen vulnerabilidades potenciales en el enfoque del solicitante. Su sistema de programación sigue dependiendo de la toma de decisiones de cada planificador. Si bien ahora existe supervisión de dicho proceso, parece que esta solo permitiría la intervención a posteriori. Las medidas adoptadas podrían considerarse más una solución que una medida preventiva. Recomiendo encarecidamente que el operador investigue si existe algún software u otra solución que prevenga o reduzca el riesgo de que un planificador programe un viaje que no cumpla con la normativa.

En sus alegatos finales en nombre del demandante, el Sr. Davies me pidió que considerara el artículo 1 del Convenio Europeo de Derechos Humanos y la cuestión de la proporcionalidad.

Este es un tema que se ha tratado ampliamente en casos anteriores de apelación de incautaciones, y la posición se resume en SD7 en el párrafo 52, «no existe discreción residual para que los comisionados de tránsito importen el concepto de proporcionalidad a las pruebas establecidas en la legislación».

He considerado la orientación ofrecida por varios casos de apelación que analizan la aplicabilidad del Artículo 1 a las decisiones de incautación, incluido Nolan Transport v Vehicle & Operator Services Agency & Secretary of State for Transport (2012 UKUT 221 (AAC) donde se dijo en el párrafo 270:

“…estamos plenamente convencidos de que, aplicado correctamente, el régimen de incautación logra un equilibrio justo entre los derechos del propietario individual del vehículo y los intereses del Estado, en nombre del público en general, al garantizar el cumplimiento del sistema de licencias de operadores para promover la seguridad vial y la competencia leal. Por estas razones, no vemos la necesidad de interpretar de forma restrictiva las disposiciones del régimen de incautación para incluir un elemento de discrecionalidad. De hecho, nos resulta difícil imaginar circunstancias en las que, tras el fracaso de una solicitud de devolución de un vehículo, sea apropiado ejercer la discrecionalidad de devolverlo.”

Este enfoque también se siguió en Bolle Materieel BV: [2016] UKUT 398 (AAC) en el que se dijo (en el párrafo 39)

«El régimen de incautación contiene muchos controles y equilibrios a lo largo de su proceso y reiteramos que, una vez que se ha tomado la decisión de no devolver un vehículo a un operador, se habrán constatado los hechos que demuestran que el operador sabía que el vehículo estaba siendo utilizado en contravención del artículo 2 de la Ley de 1995 y que no había logrado convencer a un TC y/o al Tribunal de que cumplía con el fundamento contenido en el párrafo 10(4)(d) del Reglamento de 2001 que justifica la devolución del vehículo”.

Considero que esta solicitud no procede y ordeno que, una vez transcurrido el plazo para interponer un recurso (un mes a partir de hoy), la DVSA pueda deshacerse del vehículo de conformidad con la normativa vigente.

Gerallt Evans. Comisionado Adjunto de Tráfico