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La Alianza Europea corREDores.eu considera que existe una grave deficiencia estructural en la gobernanza, planificación y gestión del sistema ferroviario español. Sostiene que, tras décadas de inversiones multimillonarias, España sigue careciendo de un modelo ferroviario planificado como una red integrada al servicio del interés general, priorizando en numerosos casos decisiones territoriales o autonómicas frente a criterios de eficiencia, interoperabilidad, competitividad logística y cohesión de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).
Un modelo basado solo en la alta velocidad cuestionado por los datos
La Alianza considera necesario abrir un debate técnico sobre la planificación ferroviaria española. España cuenta con una Red de Ferrocarril gestionada por el Ministerio de Transportes de 15.652 km, 11.211 km de ancho Ibérico y cerca de 4.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, la red más extensa de Europa y una de las mayores del mundo, más que nuestros vecinos Francia y Alemania con un tamaño similar.
Sin embargo, Francia, con aproximadamente 28.000 kilómetros de red ferroviaria, y Alemania, con cerca de 39.000 kilómetros de red, han desarrollado modelos más orientados a la interoperabilidad, las mercancías y el fortalecimiento de las redes convencionales.
Asimismo, corREDores.eu considera necesario analizar la relación coste-beneficio entre la construcción de tantas nuevas Líneas de Alta Velocidad y por otra parte la eliminación del ancho ibérico, y por tanto intercambiadores y tramos de ancho mixto, al entender que esta actuación permitiría mayores niveles de interoperabilidad y capacidad tanto de viajeros como mercancías, a un menor coste.
La falta de interoperabilidad amenaza la viabilidad del modelo ferroviario español
La Alianza considera que uno de los principales problemas estructurales del sistema ferroviario español es la ausencia de interoperabilidad entre la red de alta velocidad en ancho estándar europeo y la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), que continúa operando mayoritariamente en ancho ibérico.
La puesta en marcha de tramos de ancho mixto con intercambiadores no es la solución e introduce en el Sistema Ferroviario costes añadidos que serían innecesarios con un solo ancho de vía.
Según la organización, esta situación impide gestionar la red como un único sistema integrado y limita gravemente la capacidad de respuesta ante incidencias, obras de mantenimiento y renovaciones necesarias por desgaste de la infraestructura; por la necesidad de disponer de equipamiento fijo especializado en transiciones y material rodante de ancho variable, de suyo más agresivo a la vía y más costoso de adquirir y mantener.
Como consecuencia de no disponer de vías alternativas para la conservación de la infraestructura, aumentan progresivamente las restricciones de explotación y los Límites Temporales de Velocidad (LTV), actualmente 47 sólo en la LAV Barcelona-Zaragoza-Madrid-Sevilla. Si esta situación continúa, numerosas líneas concebidas para la alta velocidad perderán progresivamente esas prestaciones que justificaron las inversiones realizadas.
La Alianza sostiene que la solución estructural pasa por un programa de conversión progresiva de la totalidad de la RFIG al ancho estándar europeo, permitiendo que toda la red ferroviaria de la Península Ibérica, incluido Portugal, funcione como un único sistema interoperable.
El coste de nuestra red de alta velocidad ha supuesto hasta la fecha 70.000 millones de euros. Con menos de la mitad se podría transformar toda la Red Ibérica RFID a ancho estándar europeo. Y esta actuación estaría dotada de financiación de la UE.
Con una RFIG adaptada al ancho estándar europeo quedarían resueltas las interconexiones ferroviarias entre España, Portugal y el resto de Europa, permitiendo utilizar cualquier corredor como alternativa operativa durante incidencias, obras o actuaciones extraordinarias de mantenimiento.
Las actuales interconexiones por los extremos de la frontera con Francia sufren los inconvenientes del cambio de ancho y además, no tienen capacidad para absorber ese 30% de volumen de mercancías que compromete el proceso de descarbonización de la UE. Es necesario por tanto empezar a planificar cuanto antes el estudio y ejecución de una Travesía de Gran Capacidad mediante un túnel de baja cota a través de los Pirineos.
Casos paradigmáticos de falta de planificación
1. Eje Zaragoza–Teruel–Sagunto–Valencia
La Alianza considera que el caso más representativo es el eje prioritario de la Red TEN-T Zaragoza–Teruel–Sagunto–Valencia, perteneciente al mal denominado Corredor Mediterráneo, pues también pasa por Madrid.
Esta infraestructura une la tercera y la cuarta ciudades de España y conecta los principales puertos del Levante con Zaragoza y el Valle del Ebro, considerado uno de los grandes nodos logísticos europeos. Desde Zaragoza enlaza además con el Corredor Atlántico y con los principales puertos del Cantábrico y del Mar del Norte de Europa.
La planificación de esta línea acumula estudios caducados, planes y documentos correspondientes a 2004, 2011, 2015, 2017. En estos momentos, existe un estudio informativo licitado en febrero de 2021, y publicado el pasado 16 de julio de 2026, más de cinco años después.
Según corREDores.eu, el estudio plantea modificaciones mínimas que no se corresponden con una infraestructura prioritaria de la Red TEN-T llamada a disponer de doble vía, altas prestaciones e interoperabilidad plena.
En la actualidad, la línea permanece cerrada al tráfico ferroviario desde febrero de 2025 por las obras de mejora y electrificación en la de su recorrido, el tramo Zaragoza–Teruel.
Mientras tanto, la otra mitad del recorrido, el tramo Teruel–Sagunto, continúa pendiente de licitación, por lo que la organización estima que la línea prioritaria para Europa que une Zaragoza con Valencia podría seguir cerrada al tráfico, tanto de viajeros como de mercancías, durante un mínimo de cinco años, hasta 2029.
2. Eje Algeciras–Bobadilla
La situación del tramo Algeciras–Bobadilla constituye otro ejemplo paradigmático de falta de planificación estratégica. Se trata del único eje europeo doblemente prioritario al constituir simultáneamente cabecera de dos de los grandes corredores europeos: el Corredor Mediterráneo y el Corredor Atlántico.
Además, representa la principal conexión ferroviaria entre el Norte de África y Europa a través del Estrecho de Gibraltar, uno de los principales pasos logísticos de mercancías del mundo.
Pese a dicha relevancia estratégica, continúa presentando un tramo de vía única también en previsión de electrificar, con limitaciones de capacidad y actuaciones de modernización que se prolongan desde hace décadas.
3. El NO, SO y el eje España–Portugal
La Alianza considera igualmente paradigmática la situación de las conexiones ferroviarias con Galicia y Portugal a través de Extremadura y Castilla-León.
La conexión Madrid–Lisboa quedó interrumpida definitivamente en marzo de 2020, evidenciando la ausencia de una política ferroviaria conjunta para configurar una auténtica red ibérica interoperable.
Para corREDores.eu, la Península Ibérica debe convertirse en uno de los principales nodos logísticos de Europa gracias a la complementariedad de sus puertos atlánticos y mediterráneos, su posición geoestratégica y su capacidad para conectar Europa con África y América.
4. Corredor Mediterráneo
La falta de planificación del Corredor Mediterráneo constituye, según la organización, otra evidencia de las deficiencias estructurales del sistema ferroviario español.
Tras más de tres décadas de actuaciones, modificaciones de proyecto y anuncios institucionales, continúa existiendo una falta de definición clara sobre aspectos esenciales de la infraestructura: el modelo de explotación, la prioridad entre mercancías y viajeros y la estrategia definitiva respecto al ancho de vía.
Para la Alianza, la persistencia de este debate después de más de treinta años de inversiones refleja la ausencia de una planificación ferroviaria basada en criterios de red.
La Alianza Europea corREDores.eu considera que España necesita sustituir el actual modelo de planificación fragmentada por una verdadera estrategia ferroviaria nacional e ibérica basada en tres principios:
1.- Gobernanza independiente, técnica y orientada a resultados. Con una única Dirección Ejecutiva del Gestor de la Infraestructura y del Operador principal de la RED.
2.- Planificación de la RFIG como una red única. Interoperabilidad total en ancho estándar europeo.
3.- Priorización efectiva en la ejecución de los corredores prioritarios europeos estratégicos definidos en la Red TEN-T para España.
«Llevamos años debatiendo qué línea se construye antes. La pregunta que de verdad hay que responder es quién gestiona la red, con qué plan y con qué objetivos» Salvador Galve Martín, presidente de la ALIANZA corREDores.eu
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